A freada de 200 a 80 quilómetros por hora antes de Angrois "considerábase normal"

O director de seguridade na circulación de Renfe, Antonio Lanchares, asegurou en sede xudicial esta semana que a súa "sensación" era que os maquinistas consideraban que o salto de velocidade que se producía na curva da Grandeira, onde había que reducir de 200 a 80 quilómetros por hora, era "normal entre comiñas".

Sometido ao interrogatorio do maxistrado, o xefe de seguridade de Renfe respondeu a dúas cuestións fundamentais na causa aberta para determinar as responsabilidades penais derivadas do sinistro: o aviso dun xefe de maquinistas xusto despois da inauguración da liña que supostamente nunca lle chegou e a desconexión do sistema 'ERTMS' embarcado por un mes que se prolongou durante un ano.

No relativo á curva que se atopa a poucos quilómetros da estación de Santiago, á altura do barrio de Angrois, Lanchares dixo: "A sensación que eu teño é que as persoas (polos profesionais) consideraban que ese salto de velocidade era un salto de velocidade, digamos, normal entre comiñas".

Para iso, baseouse en que "desde a inauguración da liña ata o momento do accidente circularon máis de 8.200 trens e fixéronse 127 acompañamentos, e en ningún deles indícase nada".

"XA LLO DIXEN AO DE SEGURIDADE"

Xusto despois de descarrilar, Garzón chamou ao centro de control da estación de Renfe en Atocha, para comunicar o sucedido, e lamentábase da seguinte maneira: "É que... eh... tíñaa en verde e despisteime e... como se chama.. e tiña que pasar a 80 e paseei a 190 ou unha cousa así... é que isto eu xa llo dixen ao de seguridade, que iso era perigoso, que un día iamos despistar e o iamos tragar".

Pouco despois da inauguración da liña, en decembro de 2011, un xefe de maquinistas de Ourense, José Ramón Iglesias Mazaira, alertou desa perigo na curva, por unha transición da velocidade máxima "dunha forma brusca sen un aviso previo por sinalización da vía e sen amparo do ERTMS".

Nesa mesma curva, ademais, Adif non encargou unha avaliación de riscos independente a Ineco, segundo o declarado esta semana tamén polos enxeñeiros que se encargaron de analizar a liña ata o quilómetro 84,188, xusto antes do punto en que se rexistrou a traxedia.

"UN PARÁGRAFO" DE AVISO

Na súa intervención deste martes, Lanchares deféndese ante as preguntas do instrutor ao enmarcar a alerta de Mazaira nunha serie de reunións "nos servizos operativos", e alega que non utilizou as canles previstas para xestionar este tipo de incidencias a pesar de asistir "como vogal de seguridade ás sete comisións territoriais que se produciron no ámbito de León". "En ningunha delas fixo ningunha manifestación", incidiu.

Así mesmo, limitouno a "un parágrafo" nun correo electrónico remitido ao seu superior, José Luis Rodríguez Vilariño, do que el persoalmente tivo noticia "por vez primeira" en decembro de 2013, dous anos despois.

"Antes non chegara á súa dirección? Está vostede seguro?", lle inquiere o xuíz, ao que Lanchares espeta que "segurísimo". Neste punto, Andrés Lago saca a colación que o cargo investigado o informou anteriormente de que "normalmente" chega unha copia á Dirección de Seguridade de Renfe dos partes de incidencia. "Efectivamente, pero é que isto non era un parte de incidencia", replícalle o interrogado.

A DESCONEXIÓN

Noutro momento da comparecencia, abordando a desconexión do 'ERTMS' embarcado, que pediu o 23 de xuño de 2012 e para a que recibiu a autorización de Cortabitarte ese mesmo día, Lanchares expón que llo pediu a Dirección de Operacións por incidencias que supoñían "unha diminución das prestacións de seguridade".

Con todo, a continuación, cuestionado sobre se esa desconexión supoñía un cambio significativo, o que levaría a necesidade de avaliar o risco que implicaba, asevera que "nunca" pode supoñelo "debido a que era volver á situación na que se moveron os trens entre a inauguración en decembro de 2011 e o 16 de xuño". "É verdade que supoñía un cambio pero en ningún caso un cambio significativo", apostila.