O perito independente de Angrois conclúe que non houbo análise integral de risco

O enxeñeiro de telecomunicacións César Mariñas conclúe no seu informe sobre a análise de risco na liña Ourense-Santiago, onde se produciu o accidente do tren Alvia na Grandeira, que deixou 80 mortos e máis de 100 feridos, que "se bota especialmente de menos" que esta avaliación se realizase sobre o sistema "completo".

Nun documento ao que tivo acceso Europa Press, presentado este venres ante o xuíz que investiga a causa, este perito --o único insaculado e que por tanto varias partes reivindican como o máis independente-- afirma que, "de realizarse unha análise integral da liña, o perigo concreto da curva de Angrois e o seu risco asociado tería resultado máis que evidente".

O instrutor do caso, Andrés Lago Louro, pediu novos informes aos tres peritos xudiciais e púxolles de prazo ata este venres 27 de xaneiro ao exceder o fixado inicialmente. En base aos seus resultados determinará se pide un posicionamento á Axencia Ferroviaria Europea, como así o desexan tanto o fiscal como o avogado do maquinista e as asociacións de vítimas.

Mariñas, nun traballo de case 100 folios, expón as súas conclusións sobre os novos documentos remitidos ao xulgado por Adif. Respecto diso, subliña que un deles, a análise de riscos preliminar realizado pola UTE Lavos, "cínguese exclusivamente ao alcance da súa subministración en relación aos sistemas de sinalización e 'ERTMS N1'". "Soamente dunha parte ou subsistema" da liña, incide.

DOCUMENTOS DA UTE

Con todo, sobre este documento "de carácter xenérico", destaca que "identifica de forma clara e explícita unha situación de perigo dun tren que circula a velocidade excesiva, un escenario de accidente no que un tren circula a unha velocidade excesiva por unha zona con limitacións permanentes ou temporais (...)".

Tanto este como o plan xeral de seguridade da liña --entregado por Adif o pasado día 16 ante o requirimento deste perito-- son, segundo constata este enxeñeiro, "do ámbito da UTE e non de Adif". Deste xeito chama a atención sobre que están "cinguidos exclusivamente ao alcance da subministración das empresas da UTE en relación aos subsistemas de sinalización e 'ERTMS".

Así as cousas, demostrado, ao seu xuízo, o "cumprimento dos requisitos" que se esixen "aos adxudicatarios do contrato", César Mariñas avisa de que iso non é suficiente "para demostrar a seguridade do sistema completo se non se realiza tamén a consecuente análise a un nivel superior, onde por suposto analícense as interaccións entre os seus partes e todos as interfaces internos e externos do sistema". "Como xa dixemos reiteradamente, la seguridade require dunha visión holística", incide.

CAMBIOS SIGNIFICATIVOS

No seu informe, Mariñas indica que a posta en servizo dunha nova liña de alta velocidade "debe considerarse un cambio significativo do sistema ferroviario". Da mesma maneira, cre que o cambio do proxecto construtivo inicialmente adxudicado polo modificado finalmente executado "supuxo igualmente un cambio significativo".

De considerar que tal cambio non fose significativo, o proponente, apunta, "debería demostralo e evidenciado documentalmente, do cal non hai constancia". "Consecuentemente, en ambos os casos debería realizarse a análise de risco pertinente, non tendo constancia, en ningún dos dous casos, que tal análise de riscos fose realizado e documentado convenientemente por Adif", sentenza.

Ademais, engade que "se pode considerar como cambio significativo a desconexión do 'ERTMS' nos trens 'S130/S730' ao cambiar as condicións de explotación no sistema vía tren".

César Mariñas expresa o seu convencemento de que era "normativamente necesaria" a realización dunha análise de risco do sistema da liña, é dicir, "unha análise integral" da mesma, para o que cita a norma de seguridade ferroviaria europea 2004/49/CE.

"SEN O AMPARO DO 'ERTMS"

O perito tamén se pronuncia acerca de se a análise debería ter en conta en concreto o perigo da curva, ante o que resalta que, "desde os comezos do ferrocarril, un dos perigos máis evidentes e por tanto máis facilmente identificables sempre foi, xunto ao de colisión, o de descarrilamento".

De feito, di que, dentro deste último, o descarrilamento como consecuencia dunha velocidade inadecuada nunha curva "é dos máis evidente". Devandito isto, lembra que este perigo "estaba claramente identificado como tal" na análise preliminar de riscos da subministración da UTE.

Se ese escenario de perigo "xenérico" identificado no estudo previo aplícase ao caso específico da liña Ourense-Santiago, avisa, e á curva de Angrois, "tendo en conta os seus requirimentos de diminución significativa de velocidade sen o amparo dun sistema de control continuo de velocidade --'ERTMS'--, entón o perigo evidénciase con moita máis claridade".

Máis adiante, sobre este extremo, o informe recolle a "coherencia, desde a racionalidade lóxica, da necesidade de protexer os cambios significativos de velocidade con sistemas especificamente deseñados e implementados para iso".

A pesar disto, admite que "non pode aclarar se existe ou non consenso técnico sobre a necesidade de protección das transicións significativas de velocidade mediante sistemas de control continuo ou puntual. Así mesmo, trae a colación que lle chamou "poderosamente a atención" o feito de "non considerar á velocidade como un factor relevante ou mesmo determinante para algúns casos na análise de riscos".

INCOHERENCIAS

Noutro apartado, aínda dando resposta ás preguntas da Audiencia Provincial, nun ámbito máis normativo, o perito ve "máis que evidenciada a relación intrínseca da interoperabilidade coa seguridade ferroviaria, así como a aplicabilidade das especificacións técnicas de interoperabilidade no relativo á liña ferroviaria e tren".

Detecta, por outra banda, que dous manuais de procedementos de avaliación de riscos na circulación --de Adif-- están en vigor, o cal resulta "manifestamente incoherente". Trátase do procedemento de avaliación e xestión de riscos e a identificación e avaliación de riscos nas actividades de seguridade na circulación da DGOI.