Adif entrega dúas peritaxes para defender a seguridade na liña Ourense-Santiago

Adif entregoulle ao xuíz que investiga o accidente do Alvia dous informes de máis dun cento de páxinas cada un e profusa documentación para defender que a súa actuación "se adecuou ás esixencias normativas" e tamén para diluír responsabilidades no que ten que ver coa avaliación de riscos na liña Ourense-Santiago.

O titular do Xulgado de Instrución número 3 de Santiago, Andrés Lago, emitiu unha providencia este venres 12 de xaneiro coa que lles notifica ás partes esta información, á que tivo acceso Europa Press. Con ela, tamén dá conta doutro aspecto referido aos restos do convoi sinistrado: por unha banda, a aseguradora de Renfe (QBE) non se opón á súa entrega á operadora ferroviaria; por outro, o avogado que defende o maquinista pide o contrario, que non se poña á súa disposición.

Os informes de Adif, que mantén como investigado ao seu alto cargo Andrés Cortabitarte --no seu día xefe de seguridade na circulación--, están elaborados por dous enxeñeiros industriais e propóñense neste momento da instrución como periciais, cando xa constan no sumario varias peritaxes tanto de parte como de expertos designados polo xuíz.

RISCO DO MAQUINISTA

No primeiro documento sinala que, "aínda no suposto de realizarse unha avaliación integral de riscos involucrando todos os subsistemas estruturais" da LAV Ourense-Santiago, algo que "non era perceptivo no momento da posta en servizo", "os resultados non serían diferentes".

O enxeñeiro apunta que aínda que se tivese en conta o incumprimento de reducir a velocidade "o risco sería considerado insignificante". Apoia a súa argumentación en que o mesmo maquinista "circulara 60 veces conducindo un Alvia modelo 151 destino Ferrol pola curva da Grandeira", por onde pasaron outros 3.959 trens sen que se producisen altercados.

Ademais, insiste en que o maquinista, con experiencia, "actuou sobre o dispositivo de seguridade 'home morto' ata en sete ocasiones mentres mantiña unha conversación telefónica de 100 segundos". "Tivo ata seis ocasións para que, sen máis que soltar os mandos, o tren frese, chegando á curva a practicamente 85 Km/h que, aínda que é superior á limitación de 80km/h, non desencadease o accidente", conclúe.

O ENCRAVAMENTO DE SANTIAGO

O segundo documento proposto como peritaxe, que asina a que exerce como directora técnica de Adif desde xullo de 2016, contén unha alusión directa á avaliación do encravamento de Santiago, no punto de mira tras as declaracións de técnicos de Ineco no xulgado. Entón transcendeu que a consultora pública só avaliou ata o quilómetro 84,144 e quedou fóra da súa análise a curva da Grandeira.

Segundo Mateo, "só no caso" de implantar o 'ERTMS' é necesario analizar a súa seguridade". Por tanto, "o proceso de avaliación que aplicou ao encravamento de Santiago, ao ser un encravamento integrado na rede convencional, foi o método para rede convencional" e tivo como resultado "a entrega da documentación que avala a seguridade da obra e un informe de seguridade sobre o proceso de avaliación".

A INTEGRACIÓN

O informe conclúe con afirmacións como que "a seguridade ferroviaria non é responsabilidade dun único axente" e que nos distintos procesos participa "unha gran variedade de axentes e equipos humanos".

Non en balde, no que respecta á análise de seguridade, apunta que non é durante a emisión do certificado de seguridade do 'ERTMS' cando "se comproba a seguridade das partes nin a integración de todas, senón que se foi verificando en cada etapa o cumprimento da normativa que é de aplicación". "E no caso de que se detecte unha desviación do cumprimento da normativa, actúase no momento en que esta aparece para corrixila", indica.

Noutro punto, recoñece que a liña Ourense-Santiago "non se declarou interoperable", pero afirma que "si se construíu cumprindo o que esixen as Especificacións Técnicas de Interoperabilidade (ETI)". "Cando se conecte con Madrid deberá certificarse como interoperable e non podería facerse se non se construíse con esa premisa", aduce.

Tamén sinala que "pode afirmarse que non hai curvas perigosas senón curvas definidas por un radio e peralte para os que a normativa prescribe unha velocidade que é a que debe respectarse en todo momento".