O investimento de Portugal en Leixões pode relegar máis a Vigo e ameaza o futuro do Porto Exterior da Coruña

Os lusos non ocultan as súas intencións. “O Porto de Leixões dá servizo a 14 millóns de cidadáns, non só en Portugal, senón en todo o norte de España. Por tanto, o Porto de Leixões é esencial, e por iso estamos a realizar este investimento”, explicou o ministro de Infraestruturas, Miguel Pinto Luz na presentación do proxecto. 

A ofensiva loxística non só pretende modernizar as instalacións existentes, senón crear unha nova Terminal de Colectores Norte que actuaría como unha auténtica "xoia da coroa" para captar polo menos parte o tráfico de mercadorías que hoxe transita por augas galegas.

Un desafío millonario desde Matosinhos

A folla de ruta presentada polo ministro Miguel Pinto Luz prevé unha transformación profunda na próxima década. O proxecto estrela consiste nunha terminal cun peirao de 860 metros e calados de até 15 metros, o que permitirá a Leixões recibir buques de gran calado, coñecidos como VLCS, capaces de transportar até 10.000 colectores. 

Actualmente, a terminal lusa move preto de 660.000 TEU (unidade estándar de colector), unha cifra que xa duplica os aproximadamente 285.000 TEU que xestiona o porto de Vigo. Con esta ampliación, Portugal aspira a alcanzar o millón de unidades antes de 2035, pondo en xaque a capacidade de competir dos portos galegos.

A pesar do optimismo do executivo luso, a expansión atopou resistencia local no Concello de Matosinhos. A alcaldesa Luísa Salgueiro manifestou un rexeitamento frontal debido ao impacto visual e ambiental que suporía ocupar zonas de recreo como a mariña de Leça dá Palmeira. Con todo, o Goberno de Lisboa mantén que o crecemento é vital para a economía da rexión, alegando que o porto debe dar servizo a unha poboación de 14 millóns de persoas, estendendo a súa zona de influencia cara ao norte de España.

Especialización e guerra de cifras portuarias

Para entender até onde pode chegar a reforzada competencia, é necesario observar o perfil de especialización de cada nodo loxístico. Mentres que Leixões encamíñase cara a un modelo de gran terminal de colectores e loxística xeral, o Porto de Vigo subsiste grazas á súa especialización. En particular, a automoción, grazas á planta de Stellantis, e o tráfico de pesca conxelada, onde é un referente mundial. Pola súa banda, o Porto da Coruña destaca historicamente polos graneis líquidos e sólidos, especialmente vinculados á refinaría e a enerxía, aínda que a súa nova terminal en Langosteira busca diversificar a súa actividade cara ao hidróxeno verde e as novas enerxías. 

Así as cousas, Vigo parece en mellores condicións de resistir o envite que A Coruña. Stellantis non vai deixar de cargar os coches que produce en Balaídos e a flota conxeladora non vai cambiar de porto basee. Con todo, é evidente que o desexo de que  Langosteira, o Porto Exterior da Coruña,  convértase, unha vez que chegue a conexión de tren, no gran porto do noroeste pode verse embazado polo crecemento do seu rival luso.  

Leixões xa xestiona o 20% do comercio marítimo de Portugal e mantén conexións con 184 países. A ampliación portuguesa busca corrixir as limitacións de calado que até agora sufría Leixões polos sedimentos do río Leça, permitíndolle agora xogar na liga dos buques Megamax, aqueles que as grandes navieiras prefiren pola súa eficiencia e aforro de custos operativos.  En contraste, os portos de Vigo e A Coruña, aínda que estratéxicos para os seus sectores, operan nun mercado menos global.

A batalla pola conectividad terrestre

O éxito dun porto non termina no peirao, senón na súa capacidade para evacuar mercadoría cara ao interior. Portugal incluíu no seu plan unha forte aposta pola intermodalidad ferroviaria, conectando Leixões cun "porto seco" en Garda e mellorando os accesos por estrada. Esta estratexia presiona directamente aos portos galegos, que levan anos reclamando a modernización do corredor ferroviario atlántico. Vigo, por exemplo, segue pendente dunha conexión de tren de alta capacidade que permita unha saída áxil de mercadorías cara ao resto da Península e Europa.

A diferenza do porto interior, que leva décadas integrado na rede ferroviaria, o Porto Exterior da Coruña (Punta Langosteira) aínda non conta cunha conexión de tren operativa, aínda que as obras xa están nunha fase moi avanzada e son visibles sobre o terreo.

Se non xorden imprevistos técnicos de última hora, espérase que o tren entre en funcionamento no porto exterior ao longo de 2026. O proxecto é dunha complexidade técnica notable, xa que o trazado require atravesar unha orografía complicada mediante túneles para conectar os peiraos coa rede xeral no eixo que vai cara a Santiago e Madrid.

O investimento, financiada en gran parte polos fondos Next Generation da Unión Europea, rolda os 170 millóns de euros. Unha vez terminado, permitirá que os graneis e as mercadorías que chegan a Langosteira saian directamente cara ao resto de España sen necesidade de usar camións, o que reducirá custos e emisións contaminantes.

A día de hoxe, o movemento de colectores no Porto Exterior é mínimo ou practicamente testemuñal. Punta Langosteira move principalmente graneis sólidos (cereais, carbón) e graneis líquidos (o petróleo e derivados de Repsol, que xa completou gran parte do seu traslado desde o porto interior). En 2025, o porto moveu preto de 8,3 millóns de toneladas de mercadoría xeral, pero a inmensa maioría non foi contenerizada. O tráfico de TEU segue concentrado maioritariamente no porto interior (Peirao do Centenario), á espera de que a conectividad ferroviaria

En termos de estradas, a rede galega goza dunha boa estrutura, mellor que a portuguesa, pero a vantaxe competitiva de Portugal reside na integración total dos seus peiraos co sistema de railes. O plan luso contempla unha terminal ferroviaria de 750 metros de lonxitude dentro do propio porto, algo que facilita enormemente a loxística dos colectores. Se os portos galegos non logran acelerar os seus investimentos en infraestruturas terrestres, corren o risco de quedar en seria desvantaxe fronte a un veciño que está a deseñar unha rede perfectamente engranada para captar o fluxo comercial de todo o noroeste ibérico.