O probable peche ou reconversión de Stellantis Madrid, aviso para navegantes a Stellantis Vigo

A industria do automóbil en España atravesa un momento de tensa calma que podería desembocar nunha tormenta perfecta para os intereses da industria do automóbil en España. O que ocorre no distrito madrileño de Villaverde é todo un aviso a navegantes do que dentro duns anos pódelle pasar á planta de Balaídos. 

O grupo Stellantis parece sentenciar o modelo de fabricación de automóbiles en Madrid, unha decisión que responde a unha lóxica de mercado implacable: a procura do máximo beneficio a través da redución de custos.

Ben é certo que Villaverde non é Balaídos nin Figueruelas. Mentres que as factorías de Vigo e Zaragoza son dúas dos os grandes buques insignia da compañía en Europa, a planta de Madrid quedou relegada a unha posición de extrema debilidade. 

Para entender a magnitude desta brecha, basta con observar as cifras: Vigo emprega a máis de 6.000 persoas de forma directa e ten capacidade para ensamblar  máis de medio millón de vehículos anuais, case 560.000 o último exercicio. Pola contra, Madrid viu reducida o seu persoal a 1.400 traballadores, operando nunha única quenda e cunha capacidade produtiva limitada a unhas 100.000 unidades, o que a converte no elo máis débil  do grupo na Península Ibérica.

Esta disparidade non é casualidade, senón froito dunha planificación que prioriza os grandes volumes e a eficiencia loxística Aspectos, onde Vigo, grazas ao seu porto e ao seu ecosistema de provedores na comarca, xoga con vantaxe.  

A planta madrileña, fundada en 1952 polo lendario empresario galego Eduardo Barreiros, atópase agora nun limbo perigoso. A pesar dos esforzos do persoal por axustar os custos e mellorar a calidade -esforzos recoñecidos pola empresa-, a dirección da multinacional non asignou ningún novo vehículo para fabricar en Villaverde máis aló do ano 2029. A realidade é que o futuro industrial de Madrid como centro de ensamblaje de coches está no aire, e as alternativas que se barallan non son halagüeñas para o mantemento do emprego.

Marrocos gaña a partida ao centro de España

O detonante desta crise foi a confirmación oficiosa de que a próxima xeración do Citroën C4, o único modelo que actualmente mantén con vida as liñas de montaxe madrileñas, fabricarase en Kenitra, Marrocos. Aínda que a compañía tenta manter a diplomacia asegurando que existen "varios escenarios" sobre a mesa, a información que flúe desde fontes do sector indica que a produción se trasladará ao norte de África a finais da década. 

Este movemento non é só un cambio loxístico; é a materialización da deslocalización cara a territorios con man de obra máis barata, unha pantasma que leva anos percorrendo os despachos das factorías europeas e que probablemente nos próximos anos cobrarase a súa primeira vítima en Stellantis España.

As opcións que Stellantis baralla para evitar o peche total das instalacións madrileñas pasan por unha reconversión drástica da súa actividade. Fálase de transformar a histórica fábrica nun centro de reacondicionamiento de vehículos usados, seguindo o modelo de economía circular que Renault xa explota, ou convertela nun gran almacén de recambios para Europa. 

Unha posibilidade sería que Villaverde funcionase como unha planta satélite de Zaragoza ou Vigo para ensamblar pezas prefabricadas, pero ningunha destas alternativas garante o volume de emprego nin a relevancia industrial que achega a fabricación dun modelo novo. En definitiva, Madrid deixaría de ser unha fábrica de coches para converter nun centro de servizos loxísticos ou de reparacións.  A ninguén se lle escapa que centos de empregos directos e miles de indirectos quedarían polo camiño.

Este escenario xerou unha profunda inquietude nos sindicatos. Juan Manuel Rey ,de UXT,  quéixase da a falta de concreción sobre un plan industrial que garanta o futuro a longo prazo. A pesar das promesas de que "todas as opcións están sobre a mesa", a realidade tanxible é que non hai un proxecto firme que substitúa ao C4, e o reloxo corre en contra dos traballadores madrileños mentres os investimentos millonarios desvíanse cara a outras latitudes.

Cando as barbas do teu veciño vexas cortar

As dúbidas que xorden en Galicia ao fío dos rumores de peche de Stellantis en Madrid é lóxica. Si Stellantis é capaz de levar un modelo de éxito como o C4 dunha capital europea a Marrocos, nada impide que esa mesma lóxica aplíquese no futuro aos vehículos comerciais que son a alma de Balaídos. 

Vigo é líder indiscutible na fabricación de furgonetas, pero a competencia xa non está en Francia ou Alemaña, senón en economías emerxentes. Recentemente, o grupo anunciou unha forte aposta por Turquía, onde a planta de Tofas asumirá a produción da nova gama de vehículos comerciais lixeiros, rivalizando directamente co segmento que historicamente dominou a planta viguesa.

A este movemento no taboleiro de xadrez global súmase a expansión en Alxeria. Stellantis confirmou unha ofensiva industrial no país magrebí coa ampliación da súa planta en Orán, destinada ao ensamblaje de modelos Fiat, incluídas as súas populares furgonetas. Ademais, Opel indicou que construirá outra fábrica, cuxa localización e modelos a producir aínda se descoñece.

Certo é que a planta de Balaídos recibiu boas noticias recentes coa asignación da plataforma eléctrica STLA Small e un investimento compartido con Zaragoza que supera os 5.000 millóns de euros. Isto garante a actividade a medio prazo e blinda, polo momento, a fabricación de turismos e todocaminos pequenos. Con todo, no sector da automoción, a compracencia é o primeiro paso cara á irrelevancia. 

O exemplo de Madrid demostra que as promesas de viabilidade poden desvanecer rapidamente cando os números dunha folla de cálculo suxiren que é máis rendible fabricar alén do Estreito de Xibraltar. Nuns anos será o Citroën C4 o que faga as maletas rumbo a Kenitra, deixando unha fábrica histórica ao bordo da extinción; mañá podería ser unha parte da produción das furgonetas viguesas a que poña rumbo a Bursa ou a Orán.