O Eixo Atlántico radiografía as infraestruturas de Galicia co que se fixo e o que falta por facer tras 20 anos

Abril arrincou en Santiago de Compostela cun chamamento a desde a sede do Consello Económico e Social de Galicia (CES) a todas as administracións públicas para que, dunha vez por todas, traballen de xeito conxunto a fin de pór fin a décadas escasa ou nula investimento nas infraestruturas de Galicia e o norte de Portugal. A chamada, como non podía ser doutra forma, protagonizouna o Eixo Altántico, un actor importante e perfecto coñecedor da realidade que se vive en canto ao desenvolvemento nesta materia ao carón e a outro da Raia. 

Despois de presentar o Informe Económico do Eixo o pasado mes de xaneiro da man de Fernando González Laxe e Alindo Cunha, a radiografía da entidade nesta ocasión é sobre o estado das infraestruturas na Eurorrexión a través dos datos oficiais de #ADIF e Infraestruturas de Portugal, os dous organismos crave no que política ferroviaria se refire en España e Portugal.

O seu autor, Francisco Gil, estivo acompañado polo presidente do Eixo e alcalde de Viana do Castelo, Luís Nobre, o vicepresidente da entidade e alcalde do Barco de Valdeorras, Alfredo García, o secretario xeral do ente transfronteirizo, Xoán Vázquez Mao, e o presidente do CES, Manuel Pérez, que no seu día tamén presidiu o Eixo e que quixo aproveitar o acto para estreitar máis os lazos entre as dúas institucións ao considerar que “a historia se repite minimamente” e entender que as infraestruturas son un elemento que “facilita o turismo e o encontro das familias, polo que non se pode cuestionar o seu peso en Galicia e Portugal onde somos, no ámbito europeo, periféricos”.

O FEITO, O QUE SE ESTÁ FACENDO E O QUE QUEDA POR FACER

O estudo presentado cobre dúas décadas a través de datos oficiais, quedan á marxe as apreciacións de índole política que poidan facer, xa que os fríos datos o que arroxan é unha radiografía dos avances e as carencias que aínda persisten na rede ferroviaria galega, pero tamén en autovías e autoestradas. 

Gil pon o acento na súa análise en aspectos que van desde as actuacións executadas, as planificadas e non executadas ou as planificadas e pendentes de materializar. Así, podemos navegar entre o Eixo Atlántico de Alta Velocidade e as súas dificultades para chegar a Ferrol co Bypass de Betanzos ou alcanzar a fronteira con Portugal desde Vigo, a liña que debería conectar Ourense e Lugo en tempos competitivos e que ten na actualidade un total de 71 licitacións cun valor que rolda os 550 millóns ou a liña entre Monforte de Lemos e Covas, xa que supón a conexión entre Galicia e León e León por Ponferrada, pendente en pleno 2025 de datas e prazos. 

Mención á parte merecen as estradas, con críticas a infraestruturas como a A-76 onde non se experimentaron avances nos últimos 20 anos, a pesar de ser incluído no Plan Estratéxico de Infraestruturas de Transporte 2005-2020, ou a falta de entendemento entre o Goberno de España e a Xunta para traballar de maneira coordinado para conectar Lugo con Santiago e Ourense. 

“QUE senten A NEGOCIAR”

Para Vázquez Mao, contar con “a persoa que máis sabe de ferrocarrís” e o seu “profundísimo coñecemento en trens e o seu rigor”, permite debuxar unha instantánea da situación actual despois de 20 anos de propostas do Eixo, que agora revisa o calado e transcendencia das mesmas por medio de “un documento obxectivo” para “lembrar aos responsables políticos cal é a realidade”.

E a realidade, a ollos do Eixo, é que as infraestruturas foron utilizadas, particularmente en Galicia, como “arma arreboladiza electoral” por medio dun “nacional pancartismo”. “Que deixen de ser a Procesión dúas Caladiños ou a Confraría do Santo Queixume e senten a negociar as infraestruturas en Madrid”, reclamou o secretario xeral, que tirou de antecedentes para lembrar que xa con Fraga á fronte da Xunta logrouse un acordo co Goberno de Felipe González para as autovías en Galicia. “Por que non faise o mesmo coas infraestruturas actuais?”, cuestionou Vázquez Mao, que botou en falta unha postura no noroeste como si existe no Mediterráneo, onde hai “máis presión social e política”. 

En idénticos termos pronunciouse o vicepresidente do Eixo, que reivindicou que “a gran batalla do Eixo son as infraestruturas e teremos que seguir falando delas durante moito tempo”.

“Todas as forzas políticas terían que facer un pacto para sacar as infraestruturas adiante. O que veño reclamando é que, desde o primeiro día, era necesario un pacto sore as infraestruturas que necesitaba Galicia”, demandou o de Ou Barco, que mandou unha mensaxe pesimista ao dicir que tiña “case abandonada a idea” ao ver que a política xira cada vez máis a “os enfrontamentos sen chegar a acordos”. 

“Aquí falamos de Madrid, peor a Xunta tamén fai infraestruturas e ás veces estamos a ver como se fan dúas autovías separadas por 30 km”, abundou García á vez que reiterou que é necesarios que “todas as forzas políticas senten a negociar e a pactar”, algo que o Eixo arrincou a Bruxelas “cun compromiso firme e datas”. 

Pola súa banda, o presidente do Eixo destacou á organización como “unha plataforma de conciencia crítica”, onde a pesar das moitas cores políticas que integran a entidade hai unha clara intención “apartidista” nas súas reivindicacións. “Continuaremos con espírito crítico e apartidista, con rigor, para revindicar cos gobernos a necesidade de negociar, de que haxa confluencia entre as partes, entre as vontades para que calquera infraestrutura poida levantar”, afirmou Nobre.

MOITO MÁIS QUE MAQUILLAXE

Unha interpretación que pode facer do informe é que en moitos casos as obras realizadas, con execucións parciais e proxectos conxelados, responden máis ben a unha operación estética de “chapa e pintura” a fin de adaptar a normativa europea a vías inauguradas en 1885. Cuestionado por Galiciapress sobre este punto, Gil manifestou que son “máis que maquillaxes, porque custaron ao redor de 550 millóns de euros”. 

“O problema é que falamos de infraestruturas que levaban tanto tempo abandonadas que fixeron falta moitas adecuacións, como viadutos ou barrancos, así como elementos como vías ou a propia electrificación. O que sucede é que até agora se optou por desenvolver estas accións sobre o trazado existente. Obras en trazados do S.XIX, o trazado é antigo, polo que se non actúas en modificacións en trazados en épocas de locomotoras máis lentas terás unhas infraestruturas que resolverá o problema das mercadorías, pero non satisfará as necedades do servizo de viaxeiros, porque se Ourense e Lugo seguen estando a hora e media non se cumpre co obxectivo”, razoa Gil.

Nese sentido, cre que “a obra é necesaria” pero “non é suficiente”, algo que se replica tanto en Ourense e Lugo como na Coruña e Ferrol ou en todo o eixo que debería conectar a cidade departamental até Tui, pero que hoxe queda nunha vertebración que queda entre a cidade herculina e a olívica. A isto o Eixo achacou a “falta de interese” dalgunhas administracións á hora de actuar pois se atopan con casos onde “o orzamento está consignado, pero falta capacidade para executalo”, co exemplo máis claro da saída de Monforte a Covas, onde os estudos teñen unha demora que case triplica os meses previstos nun primeiro momento. 

Vázquez Mao apuntou á súa vez que non hai que confundir entre “trazado e liña”, xa que no trazado “non todo é desaproveitable” pero si hai puntos, como os estudos de Canabal-Vos Peares ou Rubiás, que “seguen nun caixón” e que mellorarían substancialmente as comunicacións. Nese sentido, considera que hai elementos como a “falta de peso político”, condicionado por un problema demográfico, ou a organización política en España, onde “resulta difícil que un deputado galego do PP vote a favor de investimentos en Galicia no Congreso se vai contra a diciplina de partido”, que xogan á contra dos intereses da comunidade. 

PORTUGAL ESCUCHA E CUMPRE

Ocorre o contrario en Portugal, onde tanto Gil como Vázquez Mao puxeron de manifesto os moitos avances que se rexistraron nestas dúas décadas, en parte impulsados polas suxestións que fixo o Eixo durante gobernos como os de Antonio Costa, que para o organismo foi “unha bendición durante sete anos” nos que se aprobou un proxecto crucial como o Plano Ferroviario Nacional. 

“Están a escoitarse moitas cousas, algunhas auténticas estupideces como que si chegaremos antes que Portugal á fronteira. Portugal está a cumprir escrupulosamente co seu compromiso. Debateuse, aprobouse e están a traballar. O Goberno chamounos para discutir as propostas. A liña Alta Velocidade e a liña a Sá Carneiro son iniciativas do Eixo”, lembrou Vázquez Mao, reiterando o bo traballo que veñen facendo no país veciño nos últimos anos e que o proxecto para conectar Galicia e Portugal por Alta Velocidade é “Ferrol-Lisboa” e que desde o Eixo “imos seguir traballando para que sexa Ferrol-Lisboa”, tendo en conta que o compromiso de Portugal para chegar até Valença “é 2030, con posibilidade de que algunha circunstancia o prolongue a 2032, pero están a cumprir”. 

A continuación, reivindicou o traballo realizado desde a creación do Eixo con todos os actores políticos que participaron nestes anos, co exemplo do exalcalde de Santiago e agora senador, Xosé Antonio Sánchez Bugallo. “Con Xosé Antonio andei moito. Con Alfredo e Luís sigo andando. 25 anos despois seguimos andando por proxectos que, si fixéronse, encamiñado ou en obras, xa non teriamos que seguir indo ante os ministerios”, resolveu Vázquez Mao.