​Bugarín: "Sempre ten que haber transporte público; onde chegue o tren debe chegar o bus, e onde non chegue o bus, o taxi"

Galiciapress entrevista ao autor do novo informe que aborda como modernizar o ferrocarril galego. É o catedrático da Escola Técnica Superior de Enxeñeiros de Camiños  da Universidade da Coruña, Miguel Rodríguez Bugarín -que entre 2009 e 2013 dirixiu a Dirección Xeral de Mobilidade da Xunta de Galicia-. O seu documento, elaborado en colaboración co Eixo Atlántico, propón posibles reformas para a liña A Coruña-Lugo, pendente dunha perentoria modernización, ademais do obsoleto FEVE. 

Rodríguez Bugarín atende a Galiciapress para expoñer os retos aos que se enfronta o transporte público, as dificultades que ofrece a idiosincrasia da rede ferroviaria galega e as actuacións que se poderían levar a cabo para achegar o transporte público ao maior número de persoas e á súa vez modernizalo.

Miguel Rodríguez Bugarín atendeu a Galiciapress

No seu informe presentado na Deputación de Lugo esta semana analiza a situación actual da liña que conecta Lugo coa Coruña. Con todo, aínda que ofrece ata catro soluciones e en tres delas o tempo veríase reducido exponencialmente, non se decanta por ningunha. Ten algunha favorita ou hai que mirar sempre ao custo neste tipo de casos?

Os técnicos o que temos que facer é expor as posibilidades de actuación que existen sobre unha liña. Evidentemente son outras persoas, e neste caso falamos dos administradores públicos que son os que teñen que tomar a decisión, e evidentemente un dos factores importantes é o custo. Hai outros que tamén son importantes, de feito nós falamos de "custo xeneralizado". Pero é unha decisión que teñen que tomar outros, xa que os técnicos o que facemos é expoñer as diferentes alternativas que existen.  

Segundo o seu estudo as limitacións de velocidade parecen o gran hándicap para recortar os tempos na liña. Son realmente necesarias ou poderían reducirse de forma paulatina pero mantendo a seguridade do traxecto?

Hai unha cuestión que se reflicte no informe e pola que digo que a decisión debe ser tomada pola administración pública, e é que canto máis rápido avánzase nunha liña de ferrocarril tense menos accesibilidade territorial. É dicir: fanse menos paradas. Cando falamos dun tren de alta velocidade non só falamos dun transporte moi rápido, senón que ademais fai moi poucas paradas, un factor que ten unhas consecuencias desde o punto de vista territorial. Basicamente trátase dun ferrocarril que potencia as paradas, que son moi poucas, mentres que todo o que son poboacións que están a ambos os dous lados da vía realmente non ven beneficiadas, polo menos de forma directa con esa oferta.

Ou imos rápido e reducimos o tempo ou seguimos favorecendo unha accesibilidade territorial

Nese sentido depende un pouco o que se queira, porque aquí o que non se pode facer é ir moi rápido e á vez parar moito. Ou imos rápido e reducimos o tempo, algo que é atractivo e que quere unha parte dos cidadáns, ou seguimos favorecendo unha accesibilidade territorial, con paradas frecuentes dando un servizo público a unha poboación que doutra forma tería que buscar outras alternativas. Nese sentido hai que elixir, e para elixir están as administracións.  

Fala de velocidade e no seu informe chama a atención algúns traxectos que en tren tardan máis de 7 horas en cubrirse mentres que en coche percórrense en pouco máis de 2 horas. Un traxecto de 50 km como o da Coruña-Ferrol a xente faio en coche. Falta vontade para apostar polo transporte público?

Se un quere potenciar o transporte público non só ten que apostar por ese transporte senón que dalgunha maneira ten que limitar as facilidades aos vehículos privados. Iso vémolo no momento no que temos algún tipo de problema nunha cidade por exemplo por temas ambientais cando se limita o acceso dos vehículos privados e só pódese acceder utilizando transporte público ou unha serie de vehículos privados cunhas características determinadas. Desde ese punto de vista esa si é unha aposta polo transporte público. Ocorre que son apostas que a cidadanía moitas veces non entende, porque cada un ten o seu coche e o que quere é utilizalo.

Se un quere potenciar o transporte público non só ten que apostar por ese transporte senón que dalgunha maneira ten que limitar as facilidades aos vehículos privados.  

Trátase dunha cuestión complexa onde mesmo nalgúns países fixéronse probas de rebaixar moitísimo, ata o punto de que case é gratuíto, o prezo do transporte público e nin aínda así se consegue competir co vehículo privado. Por iso a competencia cos coches non é só en velocidade, senón en dispoñibilidade, en facilidade para coller o coche en calquera momento e chegar onde un desexe. Esa liberdade o transporte público non o pode dar por moitos motivos (horarios, infraestruturas...) e nese aspecto sempre hai unha vantaxe do transporte privado.

Concretamente, en canto ao ferrocarril e aos tempos, isto vén determinando desde os anos 90 porque Galicia ten unha rede que pola súa configuración ten unhas ramplas e unhas curvas que penalizan as velocidades que se poden alcanzar e por tanto os tempos de percorrido. O que xa se determinou é que mellorando eses tempos de viaxe pódese aumentar a participación de viaxeiros no sistema de transporte ferroviario.

"FEVE ARRASTRA PROBLEMAS DESDE HAI DÉCADAS"

Supoño que todas esas condicións que menciona danse na liña FEVE, como valora a falta de investimento na liña FEVE?

FEVE arrastra un problema desde hai décadas na súa infraestrutura. Para facernos unha idea, como se expresa no informe, cando acaba a Guerra Civil en España todas as liñas de Vía Ancha -o que chamamos "vías convencionais"- pasan a integrarse dentro de Renfe, que naquel momento encargábase da xestión de servizos e da infraestrutura, e realmente todo o que se coñece como o desenvolvismo faise apostando pola estrada. Tanto é así que unha vez realízanse as grandes actuacións de autoestradas en España decídese apostar polo ferrocarril, e aí xorde o 'Plan de Transporte Ferroviario'. Un plan que naquel momento o que trataba era de investir 2,1 billóns de pesetas (falamos do ano 87) e curiosamente esa aposta polo ferrocarril non se reflicte no FEVE. A vía estreita nace de forma posterior a Renfe e a liña de Ferrol a Xixón é unha liña cunhas dificultades tremendas porque tarda máis de 30 anos en pasar da planificación ao comezo das obras e as obras tardan 50 anos, cunha parada obrigada pola Guerra Civil. Falamos por tanto dunha liña que sempre tivo moitos problemas e en que queda á marxe cando se trata por apostar polo ferrocarril. É certo que no Plan de Infraestruturas do ano 2000 volve incorporar as actuacións sobre FEVE nos grandes plans de infraestruturas, pero é certo que se fai para o que son servizos de proximidade, e así se seguiu repetindo.

A aposta que en se fixo polo ferrocarril non se reflicte no FEVE

Por tanto a liña de vía métrica, coa condición de Ferrol-Xuvia e Ferrol-Ortigueira que é a única liña de proximidade de Galicia estritamente falando, o resto é unha rede que poderiamos denominar de 'ferrocarril rural' que atravesa zonas cunha poboación moi dispersa, cunha densidade de poboación moi baixa e difícil de atender polo ferrocarril e cunha poboación en regresión. Desde ese punto de vista é unha situación onde as condicións son moi difíciles. Resulta o típico caso de ferrocarril rural como ocorre en Francia ou Alemaña onde o tren cumpre un servizo público pero cunhas dificultades tremendas, porque o ferrocarril está preparado, e así o lembrei en Lugo, para transportar grandes masas de persoas a grandes distancias, pero trens onde o número de viaxeiros é moi baixo é moi complexo ofrecer un servizo eficiente. Se a iso unimos os problemas na súa construción e a carencia de investimento no FEVE...pois fai unha combinación de moi difícil solución.

Máis aló do AVE, Galicia ten un importante déficit en infraestruturas ferroviarias. Talvez a máis sanguenta é a falta de conexión de Lugo, que mencionaba agora, coa capital, xa que é a única cidade sen conexión directa con Santiago de Compostela. Que lle parece isto?

En canto a infraestruturas ferroviarias, se un conta os km de rede por habitante en Galicia está dentro do estándar que hai en España ou dos países da súa contorna. O problema non é tanto se hai máis ou menos infraestruturas, senón a calidade do trazado. Mesmo en canto a modernidade, sen ser liñas TOP, son liñas que poden atoparse en calquera outro país da nosa contorna. En canto á conexión Lugo-Santiago, é certo que desde hai xa moitos anos previuse facer unha gran variante na contorna de Curtis no corredor Coruña-Lugo que evitase entrar en Coruña para baixar a Santiago. Foi un plan que mesmo aparece nos anos 30, pero hoxe día os volumes de viaxeiros practicamente fano moi complicado.

As necesidades son moitas e o que se fai é convencer ás entidades públicas de que é preciso actuar mediante análise de rendibilidade, e neste caso sen falar de beneficios económicos e aténdonos só a beneficios sociais, é difícil encaixar os números para realizar este tipo de actuacións que sempre son caras.

Entendo que, como vostede sinala se os investimentos están condicionadas polas cifras nos movementos de persoas e mercadorías, hai poboacións que están condenadas a ter un mal servizo...

Desde o meu punto de vista o que hai que facer é garantir que calquera cidadán en Galicia teña unha boa oferta de transporte público. E esa boa oferta do transporte desde o punto de vista técnico haberá que desenvolvela con aqueles medios que sexan máis eficientes e eficaces. Desde ese punto de vista hai alternativas para algunhas poboacións onde realmente o feito de que exista unha oferta ferroviaria máis baixa non ten que supoñer en principio que os cidadáns desa contorna carezan dunha oferta de transporte público, pódeno facer con outras alternativas como pode ser o transporte de viaxeiros por estrada. O problema moitas veces é conseguir ese equilibrio onde cheguemos a aqueles sitios onde se poida obter o maior beneficio social posible sen que iso signifique comprometer nun grao alto a oferta de transporte, que nós consigamos tempos que non desanimen á xente para viaxar.

A liña Ferrol-Ribadeo conta con máis de medio centenar de paradas

O exemplo é que entre Ferrol e Ribadeo, onde existen relacións actualmente que se desenvolven a través do que é a liña Ferrol-Xixón, e ten uns tempos de viaxe que mesmo sorprende. Estamos a falar dunha liña con 54 paradas e uns tempos de viaxe que ás veces superan o que son as 3 horas. Unha persoa que queira ir dun punto a outro desiste de ir en tren, evidentemente, xa que tendo unha oferta por autoestrada recorrerá ao vehículo privado. O que ocorre é que moitos poden pensar é que entón o que hai que facer é eliminar ese tren...pero é o que fai parada en 54 terminais, xa sexan apeadeiros ou pequenas estacións. Se se retira estamos a retirar esa oferta de transporte. O que temos que ver é se hai unha alternativa, porque de non ser así seguirán tendo ese tren.

"CONTRIBUÍR A IMPULSAR O TRANSPORTE PÚBLICO"

Vostede foi director xeral de Mobilidade da Xunta. Cales cre que son os deberes que quedaron por facer?

Creo que calquera persoa nese posto é ambiciosa e o que queremos é tratar de ofrecer o mellor aos cidadáns e estando en calquera época sempre quedan cousas por facer. Por outra banda, as cousas non se fan dun día para outro e o exemplo é a liña de AVE a Madrid. Sempre quedan cousas por facer, pero o que creo que cada Goberno e cada persoa á fronte de Mobilidade ten que contribuír a seguir impulsando o transporte público: xa sexa por ferrocarril ou por estrada.

Hai anos o presidente da Unión Internacional de Transportes Públicos dicía que o maior reto do futuro era conseguir financiamento para o transporte público. Por que? Porque cada vez vivimos máis e iso require un apoio desde o punto de vista sanitario, das pensións...os fondos, que son limitados, van ir destinando cada vez máis a outras parcelas. Por tanto é máis difícil xustificar o investimento no transporte público. Hai que dar argumentos e conseguir que a solución que se poida dar para caso concreto sexa a optima. Alí onde hai demanda para chegar un tren debe ir un tren, pero onde non hai demanda para levar un tren haberá que levar un autobús, e se non a hai para o autobús haberá que levar o taxi. Esta é a clave, partindo da base de que debe existir unha oferta de transporte público.