Mariña mercante: os riscos do comercio marítimo en tempos de guerra

A globalización converteu á mariña mercante en vital para o comercio global transportando máis do 80% das mercadorías do planeta. Con todo, cando estala un conflito armado, as flotas mercantes de todo o mundo ven inmersas nun complexo armazón de leis, riscos e restricións. O bloqueo comercial, o asalto e secuestro do barco, a pirataría ou o ataque por navíos ou avións de combate, converten ao tráfico marítimo comercial nun risco. Así, a protección dos barcos mercantes, a navegación en zonas de conflito e o destino dos buques en portos inimigos convértense en cuestións cruciais que desafían os principios do dereito internacional.

A LEXISLACIÓN INTERNACIONAL

A protección dos buques mercantes en tempos de guerra réxese por un conxunto de leis e convenios internacionais que buscan minimizar o impacto do conflito no comercio e salvagardar a vida dos mariños. Esta protección baséase no Dereito Internacional Humanitario (DIH) e o Dereito do Mar.

Entre os diferentes acordos internacionais asinados por diferentes países en canto á protección de barcos mercantes, existe unha lista de corpos legais que se aplican en caso de conflito bélico. Os primeiros son os Convenios da Haia (1899 e 1907). Neles establécense principios fundamentais sobre a guerra naval, incluíndo a prohibición de atacar barcos mercantes neutrais a menos que estean a prestar axuda ao inimigo ou violando un bloqueo. Tamén regulan a captura de buques inimigos e o trato ás súas tripulacións.

A Convención de Xenebra para a Mellora da Condición dos Feridos, Enfermos e Náufragos das Forzas Armadas no Mar (1949, Primeiro Convenio de Xenebra). Esta convención redactouse pensando en persoal militar pero os seus principios de protección ao non combatentes esténdense implicitamente aos mariños mercantes que non participan directamente nas hostilidades.

Convención das Nacións Unidas sobre o Dereito do Mar (CONVEMAR, 1982). Redactado como un tratado de tempo de paz, moitos dos seus principios, como a liberdade de navegación e o paso inocente, son fundamentais para entender os dereitos dos buques en augas internacionais e territoriais en situacións de tensión ou conflito. Con todo, en tempos de guerra, estes dereitos poden ser limitados por razóns de seguridade nacional.

Convenio Internacional para a Protección da Vida Humana no Mar (SOAS, 1974). Aínda que o seu obxectivo principal é a seguridade marítima, en tempos de conflito cobra unha relevancia especial ao garantir que os buques conten cos medios necesarios para a seguridade da tripulación e a navegación.

Dereito Internacional Consuetudinario. Son numerosas normas non codificadas, baseadas na práctica xeneralizada dos estados, tamén contribúen á protección dos buques mercantes, como o principio de non atacar buques que non representen unha ameaza militar.

ORGANISMOS PARA A PROTECCIÓN DA MARIÑA MERCANTE

As diferentes organizacións internacionais que participan da protección a barcos mercantes carecen de poderes coercitivos directos para protexer aos barcos durante un conflito. Con todo, desempeñan un papel crucial na promoción do dereito internacional e a asistencia humanitaria.

A Organización Marítima Internacional (OMI) é un organismo técnico das Nacións Unidas que se ocupa da seguridade, a protección do transporte marítimo e a prevención da contaminación. A OMI pode emitir directrices e recomendacións para a seguridade da navegación en zonas de conflito e facilitar a comunicación entre os Estados membros.

As Nacións Unidas (ONU) a través de o seu Consello de Seguridade pode impor embargos, establecer zonas de exclusión marítima ou despregar forzas de paz, o que afecta directamente ao tráfico marítimo mercante. As súas axencias, como a Oficina de Asuntos Humanitarios (OCHA), tamén poden coordinar a entrega de axuda humanitaria por vía marítima en zonas de conflito.

O Comité Internacional da Cruz Vermella (CICR) encárgase de aplicar o Dereito Internacional Humanitario e xoga un papel vital na promoción do seu cumprimento, a protección das vítimas de conflitos armados e a facilitación da axuda humanitaria, incluíndo a que chega por mar.

BARCOS MERCANTES POR AUGAS DE PAÍSES EN CONFLITO

A capacidade dun barco mercante para entrar en augas de países en conflito é unha cuestión complexa e perigosa. En principio, si, un barco mercante pode entrar en augas de países en conflito, pero con restricións severas e baixo un risco considerable.

En augas internacionais, os buques teñen dereito á liberdade de navegación, mesmo se están preto de zonas de conflito. Con todo, os estados en guerra poden establecer zonas de exclusión ou zonas de perigo declaradas, onde a navegación é altamente perigosa ou está prohibida para buques non autorizados. A entrada nestas zonas sen permiso pode levar á interceptación, inspección ou mesmo o ataque ao buque.

En augas territoriais dun país en conflito, a situación é aínda máis delicada. O estado ribeirego en guerra ten soberanía sobre as súas augas territoriais e pode restrinxir ou prohibir totalmente o paso de buques mercantes, mesmo si son neutrais, por razóns de seguridade. O "paso inocente" (o dereito a transitar rapidamente e sen interrupción polas augas territoriais doutro estado) pode ser suspendido se non é inocente ou pon en perigo a paz, a boa orde ou a seguridade do estado costeiro.

A imposición de bloqueos navais. Un bloqueo lexítimo, declarado e efectivo por unha das partes belixerantes prohibe a entrada e saída de buques dos portos ou costas inimigas. Os buques que tentan violar un bloqueo poden ser capturados ou mesmo atacados.

Na práctica, moitas compañías navieiras optan por desviar as súas rutas para evitar completamente as zonas de conflito debido ao alto risco de minas, mísiles, ataques con drones, abordaxes por parte de forzas navais belixerantes ou mesmo pirataría oportunista. As curmás de seguros para os buques que navegan nestas zonas dispáranse, facendo a operación economicamente inviable.

O BARCO NO PAÍS INIMIGO

Esta é unha situación delicada que o Dereito Internacional ha tentado regular para evitar a arbitrariedade. Aínda así, non son poucos os casos de barcos que son abordados e incautados por un dos belixerantes como acción de guerra. Estas son as figuras ou estados que afrontan os mercantes en territorio inimigo.

Principio de "Días de Graza". Ao estalar un conflito, os barcos mercantes inimigos que se atopen nos portos da parte belixerante deberían ter un prazo razoable (xeralmente uns días) para cargar a súa mercadoría e partir sen ser confiscados. Este principio busca protexer o comercio e evitar a detención inxustificada da tripulación.

Confiscación e Requisición. Se non se conceden días de graza, ou se o buque non parte dentro do prazo establecido, o estado belixerante podería confiscar o buque e a súa carga. Esta confiscación considérase un acto lícito de guerra e o buque pasa a ser propiedade do estado captador. Nalgúns casos, os buques poden ser requisados para uso militar, con ou sen compensación.

Detención da Tripulación. A tripulación dun buque mercante inimigo é considerada non combatente e, por tanto, non debe ser tratada como prisioneiros de guerra. Débeselles permitir repatriar, aínda que na práctica isto pode levar tempo e estar suxeito ás condicións de seguridade e loxísticas do país en conflito. O seu pasaporte e documentos de viaxe non deben ser confiscados arbitrariamente.

As excepcións a estes principios poden incluír buques que estiveron involucrados en actividades hostís, ou que se sospeita que están a proporcionar axuda ao inimigo.

RESTRICIÓNS APLICADAS Aos BARCOS MERCANTES EN CASO DE GUERRA

As restricións ao tráfico marítimo mercante en tempos de guerra son amplas e poden impor de diversas formas como son os bloqueos navais que prohiben a entrada e saída de todos os buques, neutrais ou inimigos, dunha área designada.

As partes belixerantes poden declarar certas áreas marítimas como perigosas ou prohibidas para a navegación debido a operacións militares, presenza de minas ou submarinos. Tamén se pode limitar ou suspender o paso inocente nas súas augas territoriais si consideran que a seguridade nacional está en risco.

As forzas navais belixerantes teñen o dereito de deter e inspeccionar buques mercantes neutrais en augas internacionais para buscar contrabando de guerra (mercadorías destinadas a axudar ao inimigo no conflito). Se se atopa contrabando, a carga pode ser incautada e mesmo o buque pode ser confiscado si a natureza do contrabando é significativa ou se o buque está involucrado nunha actividade ilícita.

Os estados poden impor sancións económicas que inclúen a prohibición de comercio con certos portos ou entidades, ou a inclusión de buques e compañías en listas negras, o que impide o seu acceso a portos ou servizos financeiros. Ademais, as comunicacións por radio e satélite poden ser interceptadas ou bloqueadas en zonas de conflito. Tamén os buques poden ser requiridos a proporcionar información detallada sobre a súa carga, destino e ruta ás autoridades militares.

As compañías navieiras a miúdo implementan as súas propias restricións, como desviar rutas, aumentar a velocidade de tránsito, apagar as luces de navegación en zonas de risco, contratar seguridade armada a bordo ou evitar portos específicos. Por outra banda, as aseguradoras adoitan engadir cláusulas de exclusión de guerra ou aumentar drasticamente as curmás para a navegación en zonas de conflito, o que fai que sexa financieramente inviable para moitas empresas operar alí.

En definitiva, a seguridade da tripulación e a continuidade do comercio global dependen dun delicado equilibrio entre as obrigacións legais, as consideracións humanitarias e a brutalidade inherente á guerra.