Novo portaviones da Armada pode crear 10.000 empregos en Galicia, uns 5.000 en Navantia Ferrol

España podería reforzar a súa flota naval cun novo portaviones convencional, máis grande e sofisticado que o 'Juan Carlos I'. A Armada encargou a Navantia un estudo para valorar a viabilidade deste ambicioso proxecto, enmarcado no reforzo militar derivado do polémico compromiso coa de aumentar o gasto militar OTAN.

O buque, aínda en fase conceptual, perfílase como un complemento ao actual portaaeronaves e buque de asalto anfibio ‘Juan Carlos I’ e ao segundo LHD anunciado no plan estratéxico “Armada 2050”.

O estudo foi encargado ao estaleiro público Navantia, que xa deseñou nos pasado buques similares, como o ‘Chakri Naruebet’ para a Mariña de Tailandia. Este novo portaviones tería un desprazamento estimado de 40.000 toneladas, fronte ás 26.000 do ‘Juan Carlos I’, e capacidade para albergar até 30 aeronaves, entre cazas e helicópteros.

Segundo fontes militares, o buque seguiría un modelo similar ao Charles de Gaulle francés, único portaviones en servizo en Europa con propulsión nuclear e sistema CATOBAR. Esta tecnoloxía permite lanzar e recuperar avións mediante catapultas e cables de freado, a diferenza dos sistemas de despegamento curto e aterraxe vertical usados até agora por España.

Dúbidas en torno ao futuro da á embarcada

Un dos principais retos do proxecto é determinar que avión de combate operaría desde este novo portaviones. Actualmente, a Armada emprega a AV-8B Harrier II, que serán retirados ao redor de 2034. O seu substituto natural sería o F-35B estadounidense, capaz de operar en buques tipo STOVL como o ‘Juan Carlos I’.

Con todo, o Ministerio de Defensa mostrou preferencia por sistemas de orixe europea, o que podería abrir a porta ao Rafale M francés, único modelo embarcado europeo apto para operar desde portaviones CATOBAR. Este tipo de plataforma obrigaría a tomar decisións estratéxicas de gran calado no ámbito da aviación naval española, que deixaría de operar avións fabricados en Estados Unidos. De fondo, o progresivo distanciamento entre Europa e Estados Unidos ao fío da nova política de Donald Trump.

A decisión española vai en liña do decidido noutras partes de Europa:   Italia contempla a construción dun similar e o Reino Unido ampliará a súa flota de F-35A para fortalecer a súa capacidade de disuasión.

O futuro portaviones permitiría á Armada operar simultaneamente en distintos teatros internacionais, reforzando a súa capacidade para participar en coalicións e despregar en zonas remotas como o Indo-Pacífico. Esta capacidade de proxección resulta estratéxica no contexto actual, onde se prioriza a mobilidade e a interoperabilidad con aliados.

Este movemento enmárcase no incremento do gasto en defensa até o 3.5% do #PIB, en liña cos compromisos asumidos por España coa OTAN. A iniciativa súmase a outras contempladas no documento ‘Armada 2050’, que debuxa o futuro da forza naval con novos buques e tecnoloxías emerxentes.

Aínda que a construción do novo portaviones aínda está lonxe de comezar, o estudo de Navantia é un primeiro paso cara a unha transformación profunda da Armada. Se o informe resulta favorable, a intención é iniciar o seu desenvolvemento canto antes para garantir a continuidade das capacidades aéreas embarcadas máis aló da próxima década.

Un proxecto desta envergadura representa unha empresa estatal monumental, que esixe unha combinación sen precedentes de infraestrutura, destreza tecnolóxica e capital humano especializado. Tamén, logicamente, de diñeiro a investir e postos de traballo. Aquí é cando a noticia se converte en algo que pode ser clave para o futuro industrial de Galicia.

Construír un portaviones así en España suporía un investimento de gran envergadura e un importante impacto no emprego da comarca. Tomando como referencia proxectos similares en Europa, especialmente o do futuro portaviones francés, o custo estimado rondaría entre os 5.000 e os 6.000 millóns de euros. Esta cifra inclúe a construción do buque, os seus sistemas integrados e parte da infraestrutura necesaria, aínda que non contempla aínda o grupo aéreo nin os custos de operación e mantemento a longo prazo.

En canto ao emprego, un programa deste calibre xeraría entre 4.000 e 6.000 postos de traballo directos, e podería inducir entre 8.000 e 12.000 empregos indirectos en sectores como a industria auxiliar, o transporte, a enerxía, a enxeñaría ou os servizos. En total, o proxecto mobilizaría a entre 10.000 e 15.000 traballadores durante varios anos, impulsando de forma notable a economía da comarca de Ferrolterra e do conxunto de Galicia.

Cúal dos estaleiros militares españois está máis preparado para construír un portaviones?

Dos principais estaleiros de Navantia —Ferrol, Cádiz (incluíndo Puerto Real e San Fernando) e Cartaxena—, en principio o de Ferrol-Fene é o máis preparado para este gran desafío. A súa vantaxe fundaméntase nunha experiencia histórica única na construción de plataformas de aviación naval, complementada por unha infraestrutura moderna que inclúe capacidades de elevación pesada e un liderado na transformación dixital da construción naval. 

Aínda que o estaleiro da Bahía de Cádiz posúe dimensións de dique seco tamén moi grandes e capacidades avanzadas de fabricación, carece da experiencia directa e prolongada na construción de portaavións. Cartaxena, pola súa banda, aínda que é un centro de excelencia en submarinos, non dispón da infraestrutura necesaria para buques de superficie de tamaño tan colosal. 

O Príncipe de Asturias, o antigo portaavións de España, é un testemuño da capacidade histórica de Ferrol na construción de plataformas de aviación naval dedicadas. Este buque, comisionado en 1988, foi construído pola Empresa Nacional Bazán (predecesora de Navantia) en Ferrol. Cun desprazamento de 17.188 toneladas a plena carga e unha eslora total de 195,9 metros, xunto cunha manga de 24,3 metros , representou un proxecto de gran envergadura para a súa época. A súa construción baseouse nun deseño inicial de Estados Unidos (o concepto de Buque de Control Marítimo ou SCS), e Bazán encargouse do desenvolvemento detallado e a posterior construción.

O actual Juan Carlos I (L-61) representa un capítulo máis contemporáneo nas capacidades de aviación naval de España. Este buque de asalto anfibio multipropósito (LHD) foi deseñado para mellorar significativamente a mobilidade da Infantaría de Mariña Española e servir como plataforma de transporte estratéxico, substituíndo ao portaavións Príncipe de Asturias para as funcións de aviación embarcada. Este buque tamén foi construído por Navantia Ferrol. 

O portaaeronaves Juan Carlos I (L-61), o maior buque de guerra xamais construído en España, foi construído pola empresa pública Navantia nos estaleiros de Ferrol, Galicia. A súa construción comezou en 2005, foi botado en 2008 e entrou en servizo na Armada Española en 2010.

Aínda que se lle chama a miúdo “portaviones”, tecnicamente é un buque de proxección estratéxica ou buque anfibio portaeronaves, xa que combina capacidades de transporte de tropas, vehículos e aeronaves, ademais de poder operar como plataforma de mando e control. Pode embarcar tanto helicópteros como avións de despegamento curto e aterraxe vertical, como os Harrier AV-8B. Iso si, non pode soportar nin os F35 americanos nin os Rafael europeos. Nos últimos anos, houbo rumores dunha posible reforma deste buque para que puidese soportalos, reformando a súa cuberta, pero isto engadiría tanto peso ao navío que o abalo sería un factor que podería combater ao barco en demasiado inestable.

En xeral, os buques de proxección estratéxica como o Juan Carlos I son máis pequenos que os grandes portaavións de despegamento horizontal (tamén chamados CATOBAR, polas súas siglas en inglés: Catapult Assisted Take-Off But Arrested Recovery) como o que se estufa construír agora.

Unha comparación directa do LHD Juan Carlos I (230,82m de eslora, 32m de manga ) coas dimensións dispoñibles de diques secos e bancadas revela posibles limitacións. O dique seco máis grande de Ferrol ten 330x50m, e a súa bancada máis grande é de 320x53m. Fene, parte do mesmo complexo, ten unha bancada aínda máis grande de 337x58m. O Dique Seco 4 de Cádiz é o máis grande, con 385x67m. 

O dique seco de Cartaxena, de 214x20,5m, é claramente insuficiente. Un portaavións moderno sería probablemente significativamente máis grande que o  Juan Carlos I, posiblemente achegar ou superando os 300m de eslora e os 70m de manga. Aínda que Ferrol e Fene teñen bancadas que poderían acomodar fisicamente tales lonxitudes, o dique seco principal de Ferrol podería ser insuficiente mesmo para os buques comerciais grandes actuais. Isto suxire que mesmo os estaleiros máis capaces poderían requirir melloras significativas ou técnicas de construción modular especializadas (por exemplo, construír en seccións e unilas á boia) para manexar un verdadeiro superportaaviones. 
 

Estaleiros de Ferrol: Moita Experiencia e Infraestrutura para Grandes Buques

O estaleiro de Ferrol, especialmente cando se considera como parte do complexo máis grande Ferrol-Fene, presenta un argumento convincente para a construción de portaavións debido á súa combinación única de experiencia histórica e infraestrutura moderna substancial.

• Precedente Histórico: Ferrol posúe unha vantaxe histórica inigualable, sendo o construtor do portaavións Príncipe de Asturias. Esta experiencia directa significa un profundo coñecemento institucional dos desafíos específicos da construción de plataformas de aviación naval. Ademais, o LHD  Juan Carlos I, un gran buque multipropósito con capacidades significativas para a aviación, realizou as súas probas de mar críticas fronte a Ferrol , o que indica unha experiencia continua na posta en servizo deste tipo de buques. O estaleiro tamén aproveitou con éxito esta experiencia para proxectos internacionais, construíndo dous LHD para a Armada Australiana baseados no deseño do  
• Infraestrutura: O complexo Ferrol-Fene conta con capacidades significativas adaptadas para a construción de grandes buques:
  • Novas Construcións: A instalación de Ferrol pode manexar buques de até 230.000 toneladas, con esloras de até 311m e mangas de até 52m. Fundamentalmente, a instalación adxacente de Fene, parte do mesmo complexo, posúe capacidades aínda maiores, albergando buques de até 395.000 toneladas, 346m de eslora e 60m de manga. Estas dimensións son esenciais para un buque da escala dun portaavións.  
  • Bancadas: Ferrol ten múltiples bancadas, incluíndo algunhas significativas de 201x33m, 230x43m e unha substancial de 320x53m. Fene ofrece bancadas aínda máis grandes, medindo 337x58m e 337x49m. A bancada de 320x53m en Ferrol e, o que é máis importante, a de 337x58m en Fene, son particularmente relevantes, xa que poden acomodar fisicamente a eslora e a manga dun portaavións moderno durante a súa construción.  
  • Diques Secos: Ferrol conta con diques secos que miden 330x50m (cunha capacidade de 230.000 TPM) e 205x25m (25.000 TPM). Aínda que o dique seco de 330x50m é substancial, un informe de viabilidade anterior sinalou que as súas dimensións poderían ser insuficientes para os buques comerciais máis grandes, como os VLCC (333x58m) ou os buques gaseros Q-Flex (345x53m). Isto suxire que para un futuro superportaaviones, que podería superar estas dimensións, poderían ser necesarios métodos de construción innovadores (por exemplo, construír en seccións e unilas á boia) ou melloras adicionais na infraestrutura.  
  • Guindastres: Ferrol ten un total de 26 guindastres, cunha capacidade individual máxima de 80 toneladas, e unha capacidade máxima en bancada de 250 toneladas. De maneira crucial, Fene posúe 6 guindastres, incluíndo un enorme guindastre pórtico cunha capacidade máxima de 800 toneladas. Este guindastre pórtico de 800 toneladas é un activo crítico para levantar e ensamblar os enormes bloques prefabricados que constitúen un portaavións moderno, o que fai que a construción modular sexa altamente eficiente.  
• Capacidades Especializadas: O estaleiro de Ferrol está á vangarda das iniciativas de fabricación avanzada de Navantia. Alberga unha "Fábrica Dixital de Bloques" e un "Taller de Unidades Abertas Planas". Estas instalacións están deseñadas para a fabricación eficiente e de alta calidade de grandes seccións de buques, incorporando robótica e procesos automatizados. Ferrol tamén integra sistemas navais e proporciona servizos integrais de mantemento e modernización. Ademais, a fábrica de turbinas de Ferrol fabrica e mantén equipos de propulsión críticos , un compoñente vital para calquera gran buque naval.  
• Recursos Humanos: O estaleiro de Ferrol está preparado para unha carga de traballo significativa, coa construción dun novo BAC (Buque de Aprovisionamento de Combate) programada para comezar en 2026, o que se espera que xere 1.800 empregos directos e indirectos para mediados de 2026/2027. Ferrol tamén mantén unha forte presenza no sector de reparacións, particularmente para grandes buques de GNL , o que indica unha forza laboral cualificada e experimentada.  

Estaleiros de Cádiz (Puerto Real e San Fernando): Infraestrutura, Especialización e Potencial para Grandes Proxectos

O complexo da Bahía de Cádiz, que abarca os estaleiros de Puerto Real, San Fernando e o propio Cádiz, ofrece unha infraestrutura significativa e capacidades especializadas que o converten nun forte contendente para proxectos de construción naval de gran envergadura.

• Infraestrutura: O complexo da Bahía de Cádiz conta con impresionantes instalacións:
  • Puerto Real: Este estaleiro é recoñecido por albergar o "maior taller de paneis planos de Europa", capaz de fabricar paneis de até 20 por 22 metros e cun peso de até 150 toneladas. Esta capacidade é inmensamente valiosa para a fabricación de grandes seccións planas do casco dun portaavións. Puerto Real tamén está deseñado para emprender proxectos simultáneos en enerxía eólica mariña e construción e reparación naval tradicional , o que indica un espazo industrial versátil e adaptable. Aínda que as dimensións específicas do dique seco de Puerto Real non se detallan explicitamente nos fragmentos proporcionados , a presenza de guindastres pórtico masivas (por exemplo, unha cunha altura de 112 metros ) suxire fortemente unha capacidade para manexar e ensamblar estruturas moi grandes.  
  • Cádiz (Dique Seco 4): O dique seco número 4 en Cádiz é excepcionalmente grande, medindo 385 metros de eslora, 67 metros de manga e 15 metros de calado. Este é, sen dúbida, o dique seco máis axeitado dentro das instalacións españolas de Navantia para un buque moi grande como un portaavións, proporcionando un amplo espazo para a construción e o equipamento.  
  • San Fernando: Esta instalación céntrase principalmente na instalación de sistemas navais e servizos integrais de mantemento. Actualmente está involucrada na construción dun patrulleiro para Marrocos e dous buques hidrográficos para a Armada Española , o que demostra a súa participación continua na construción naval militar.  
• Capacidades Especializadas: Cádiz é un centro para o desenvolvemento tecnolóxico avanzado dentro de Navantia. Alberga o COEX Naval Systems, que se especializa na investigación, o desenvolvemento e a integración de solucións tecnolóxicas avanzadas, incluídas as relacionadas coa Intelixencia Artificial, a ciberseguridad e os vehículos non tripulados. O estaleiro ten experiencia probada na integración de sistemas de vehículos non tripulados (UXVs) en sistemas de combate, como se demostrou nos exercicios da OTAN. Puerto Real tamén é sede do CEFAN (Centro de Excelencia de Fabricación Aditiva de Navantia), o que indica capacidades de fabricación avanzada como a impresión 3D para compoñentes de buques , o que pode acelerar a produción e optimizar as pezas.  
• Recursos Humanos e Carga de Traballo: Navantia prevé un aumento substancial nas súas necesidades de forza laboral na Bahía de Cádiz, estimando até 6.000 traballadores durante os próximos cinco anos, principalmente para proxectos de construción naval, reparacións e enerxía eólica mariña. As instalacións de Cádiz e San Fernando teñen unha forte especialización na reparación de cruceiros e buques militares, incluíndo traballos en curso en buques da Armada da EE. UU. na Base Naval de Rota baixo un contrato que se estende até 2028. Puerto Real está actualmente involucrado na construción do BAM-IS (Buque de Acción Marítima de Intervención Subacuática) para a Armada Española , o que demostra aínda máis a súa capacidade para proxectos militares complexos.  

Estaleiro de Cartaxena: Enfoque en Submarinos e Limitacións para Grandes Buques de Superficie

O estaleiro de Cartaxena ten un papel distinto e altamente especializado dentro de Navantia, centrado principalmente na construción de submarinos. Aínda que demostra capacidades excepcionais no seu nicho, enfróntase a limitacións significativas para a construción de grandes buques de superficie como os portaavións.

• Especialización: Cartaxena é o estaleiro principal indiscutible de Navantia para a construción de submarinos. Isto se ejemplifica co seu papel central no programa S-80, altamente complexo, para a Armada Española. O programa S-80 descríbese como un desafío industrial naval considerable, que implica a integración de 180 sistemas e 60 quilómetros de cables, e presenta un alto grao de automatización. Esta especialización require instalacións únicas e unha forza laboral con conxuntos de habilidades distintas en comparación coa construción de buques de superficie.  
• Infraestrutura: A infraestrutura de Cartaxena está optimizada para a construción de submarinos e buques máis pequenos, en lugar de grandes buques de superficie:
  • Syncrolift: O estaleiro conta cun Syncrolift con dimensións de 150m de eslora, 20,5m de manga e 7,5m de calado, capaz de levantar até 5.000 toneladas. Isto é axeitado para manexar submarinos e buques de superficie máis pequenos, pero é claramente insuficiente para un portaavións.  
  • Dique Seco: O dique seco máis grande de Cartaxena mide 214m de eslora, 20,5m de manga e 7,5m de calado, cunha capacidade de 35.000 DWT. Aínda que substancial para a súa función especializada, este dique seco é significativamente máis pequeno que o LHD  
  • Juan Carlos I (230,82m de eslora, 32m de manga ) e, por tanto, é definitivamente inadecuado para a construción dun portaavións moderno.  
  • Guindastres: A capacidade máxima dos guindastres en Cartaxena é de 30 toneladas. Isto é considerablemente inferior ás capacidades de elevación pesada dispoñibles en Ferrol (250t en bancada, 800t de guindastre pórtico en Fene ) ou Cádiz (alta capacidade implícita polas grandes estruturas de guindastres ), o que fai inviable o manexo de grandes bloques de portaavións.  
• Capacidades: A pesar das limitacións de infraestrutura para grandes buques de superficie, Cartaxena destaca na integración de sistemas de combate complexos, particularmente para submarinos. Tamén proporciona servizos integrais de reparación e mantemento para buques militares e civís, incluídos megayates. O estaleiro alberga o COEX Smart Services, centrado na análise avanzada de datos para o soporte do ciclo de vida e o mantemento predictivo.  
• Recursos Humanos: As operacións de Navantia en Cartaxena contribúen significativamente á economía rexional, xerando o 7,7% do PIB industrial e o 10% do emprego na rexión de Murcia. O estaleiro tamén está involucrado na construción dun patrulleiro para Marrocos, un proxecto que emprega a máis de mil persoas , o que demostra a súa capacidade para a construción naval militar dentro do seu ámbito especializado.  

.