Aeroportos galegos son especialmente vulnerables a drones rusos como os sospeitosos de paralizar outras pistas

O risco de ataques con drones que afectaron a aeroportos nórdicos se cerne sobre os aeroportos da Coruña e Vigo, debido á súa proximidade costeira e a presenza da "flota escura", os petroleiros rusos que navegan constantemente fronte a Fisterra. Santiago, pola súa localización interior, presenta un perfil de risco menor, aínda que é unha pista máis estratéxica, polo seu carácter internacional e tamén porque alberga un aeródromo militar.

A seguridade aérea europea viuse sacudida nas últimas semanas por unha ameaza sigilosa e difícil de combater. Entre o 22 e o 28 de setembro, unha serie de aeroportos e bases militares en Dinamarca e Noruega, incluíndo centros neurálxicos como o de Copenhague e Oslo, víronse obrigados a pechar o seu espazo aéreo e desviar voos comerciais. A causa non foi unha alerta de bomba nin un fallo técnico, senón múltiples avistamentos de drones non identificados. As autoridades de ambos os países describiron os incidentes como unha posible operación híbrida, un termo que define ataques ambiguos e non declarados deseñados para desestabilizar sen chegar a un conflito aberto.

Os informes oficiais e os testemuños recolleitos pola prensa internacional falan da presenza de “varios drones grandes” operando de noite, con patróns de voo sostidos dentro de espazo aéreo controlado e un comportamento evasivo, como acender e apagar as súas luces para dificultar o seu seguimento. A día de hoxe, non se publicou unha identificación técnica oficial dos modelos exactos, o seu alcance ou a súa posible carga, pero os comunicados insisten en que detrás destas incursións hai “operadores capaces”, o que descarta a acción de simples afeccionados e apunta a unha operación coordinado e con recursos significativos.

O carácter costeiro de moitos dos aeroportos afectados levou aos investigadores a unha hipótese principal: os drones foron lanzados e controlados desde o mar. As sospeitas centráronse rapidamente na posibilidade de que fosen operados desde plataformas marítimas, con varios buques baixo escrutinio por parte das autoridades navais europeas. Este método permite aos perpetradores actuar desde augas internacionais, creando un limbo xurídico que complica a persecución e a atribución directa da agresión, unha táctica clásica no manual da guerra híbrida.

O caso do Bocaray como posible plataforma de ataque

A investigación deu un xiro cando as mariñas e axencias de intelixencia europeas sinalaron á coñecida como “flota pantasma” ou “flota escura” rusa como principal sospeitosa. Trátase dunha rede de centos de petroleiros e cargueiros con propiedade opaca, bandeiras de conveniencia e un historial de cambios de nome que navegan polo mundo transportando cru ruso para eludir as sancións internacionais. Estes barcos a miúdo apagan os seus sistemas de identificación automática (AIS) para desaparecer dos radares comerciais, converter en vectores ideais para operacións encubertas.

Neste contexto, un nome saltou aos titulares: o petroleiro Boracay. Este buque, cun historial de cambios de nome (anteriormente Pushpa) e listaxe en réximes de sancións, foi interceptado pola mariña francesa no Atlántico nororiental. Actualmente está a ser investigado polos seus posibles vínculos coas incursións de drones, e a súa tripulación foi detida por irregularidades no seu rexistro e comportamento. Aínda que as autoridades francesas non publicaron probas concluíntes que demostren que este buque concreto lanzou os drones, a súa detención no marco da pescuda subliña a gravidade coa que se contempla a ameaza.

De feito, os datos da última singladrua do buque sospeitoso de lanzar drones contra os aeroportos nórdicos apuntan a que navegou fronte Galicia hai uns días. 

O Bocaray partiu do porto ruso de Primorks, preto de San Petersburgo, en torno ao 20 de setembro. Os incidentes producíronse nos  aeroportos de Copenhague (Dinamarca) e Oslo (Noruega) o 23 de setembro. O aeroporto de Múnic (Alemaña) foi pechado temporalmente  o 3 de outubro.  

A finais de setembro a prensa francesa dixo que varios tripulantes do barco foron detidos na costa atlántica de Francia por ser sospeitosos de ter relación cos ataques. Tras ser inspeccionado pola mariña francesa entre o 30 setembro e o 1 outubro e liberados os seus tripulantes, renovou a súa viaxe o 3 de outubro rumbo suroeste

Francia non foi capaz de presentar probas da súa relación cos incidentes, pero alegou que o capitán e o primeiro oficial foron detidos por irregularidades na documentación da nacionalidade do navío, que enarbora pavillón de Benin.  

En abril o mesmo barco foi interceptado por Finlandia acusado de operar baixo unha bandeira falsa.  Por entón tiña o nome de Kiwala. Actualmente está no Mediterráneo oriental, rumbo á canle de Suez. 

Vulnerabilidade xeográfica elevada en Vigo e A Coruña

O escenario descrito no norte de Europa presenta inquietantes paralelismos coa situación de Galicia. A comunidade conta con tres aeroportos, dous dos cales comparten unha característica xeográfica clave cos aeroportos daneses e noruegueses atacados: a súa proximidade á costa. Esta condición é un factor determinante á hora de avaliar a súa vulnerabilidade fronte a un ataque lanzado desde o mar, xa que reduce drasticamente a distancia que os drones necesitarían percorrer.

O aeroporto da Coruña, en Alvedro, atópase a escasos quilómetros do litoral da cidade, practicamente na conca costeira do Golfo Ártabro. Pola súa banda, o aeroporto de Vigo-Peinador está situado a uns 10 quilómetros da Ría de Vigo, un dos portos máis importantes da fachada atlántica. Esta xeografía costeira facilita teoricamente que unha embarcación situada en augas próximas poida servir como plataforma de lanzamento e soporte para sistemas aéreos non tripulados, elevando a ameaza do vector marítimo.

En contraste, o principal aeroporto de Galicia, Santiago–Rosalía de Castro, presenta unha vulnerabilidade menor neste escenario específico. Situado en Lavacolla, a uns 12 quilómetros do capital pero a máis de 35 quilómetros da Ría de Arousa, a súa posición interior e a súa maior altitude (370 metros) complican significativamente unha operación con drones lanzada desde unha plataforma marítima afastada. O alcance e a enerxía requiridos para chegar e operar sobre o aeroporto de Santiago desde a costa serían considerablemente maiores, o que dificultaría o éxito dun ataque destas características. Agora ben, a pista de Compostela ten un valor estratéxico moito maior, e non só por ser un aeroporto internacional.

O Aeródromo Militar de Santiago, situado no municipio de Lavacolla, non é unha instalación independente, senón unha base aérea do Exército do Aire e do Espazo que comparte pista e parte da infraestrutura co aeroporto civil Santiago-Rosalía de Castro (#SCQ). Fisicamente, consiste nunha zona militar restrinxida e separada das terminais de pasaxeiros, coa súa propia plataforma de estacionamento de aeronaves, hangares para mantemento, edificios de mando, dependencias loxísticas e aloxamentos para o persoal militar.

Este aeródromo é a sede principal da Á 37, unha unidade de transporte aéreo táctico. O seu principal propósito é servir como unha base operativa clave para a Forza Aérea no noroeste da Península Ibérica. As misións para as que se utiliza son moi variadas, destacando o transporte aéreo loxístico de persoal, material e armamento a calquera zona de operacións onde se requira. Ademais, desempeña un papel fundamental en misións de vixilancia marítima (VIGMA), controlando o tráfico marítimo, a inmigración irregular, o narcotráfico e a pesca ilegal na estratéxica fachada atlántica galega.

Así mesmo, a base utilízase para o adestramento e lanzamento de unidades paracaidistas, a realización de evacuacións médicas (MEDEVAC) e como punto de apoio en operacións de procura e salvamento. 

Un Risco Real ou unha Hipótese Remota?

A combinación dos factores analizados debuxa un panorama preocupante. Por unha banda, os incidentes en Dinamarca e Noruega demostran que é tácticamente viable perturbar o tráfico aéreo de aeroportos importantes utilizando drones operados por persoal cualificado. Este precedente eleva a consideración de risco para todas as terminais aéreas costeiras en Europa, que até agora centraban os seus protocolos de seguridade en ameazas terrestres.

Doutra banda, a presenza documentada e constante da "flota escura" rusa en augas atlánticas próximas a Galicia proporciona o potencial vector para executar un ataque similar. Estes buques, deseñados para operar na sombra, constitúen unha plataforma ideal para levar a cabo accións hostís cun alto grao de negación plausible, é dicir, a capacidade de cometer un acto de sabotaxe e que sexa moi difícil probar a autoría.

Estes buques, a miúdo con seguros opacos, pavillóns de conveniencia e desactivando intermitentemente o seu sistema de identificación (AIS) para ocultar a súa ruta, transportan petróleo ruso eludindo as sancións internacionais. A súa presenza é tan habitual que organizacións de seguimento marítimo e autoridades alertaron repetidamente sobre o risco medioambiental que supoñen, ao operar sen as garantías axeitadas nun corredor marítimo de gran tráfico.

Doutra banda, a presenza de buques de guerra rusos tamén foi notable. Un exemplo recente e de alto perfil foi o paso do buque espía "Akademik Pashin" e o remolcador de rescate "Nikolay Chiker" en xaneiro de 2024. Estas naves navegaron en augas internacionais fronte ao litoral galego, sendo escoltadas e monitorizadas de cerca pola fragata "Almirante Juan de Borbón" (F-102) da Armada Española. Este tipo de tránsitos, aínda que legais en augas internacionais, son considerados unha demostración de forza e capacidade de proxección naval por parte de Rusia.

En consecuencia, o risco relativo para os aeroportos galegos varía. Para A Coruña e Vigo, a vulnerabilidade a un ataque desde o mar é de moderada a aumentada, dependendo directamente da intensidade da vixilancia marítima e das capacidades de detección de drones. Para Santiago, o risco é considerablemente máis baixo debido á súa localización, aínda que non inexistente si empregásense drones de maior alcance e sofisticación.

Alemaña crea unha unidade especializada

A crecente ameaza dos drones provocou unha rápida reacción noutros países europeos. En Alemaña, tras varios incidentes que obrigaron a pechar o aeroporto de Múnic, o goberno aprobou unha lei de emerxencia para outorgar á policía federal a autoridade de derrubar drones que representen un perigo, utilizando desde disparos até láseres ou inhibidores de frecuencia. Esta medida reflicte un cambio de paradigma: dunha defensa pasiva, centrada na detección, a unha defensa activa e con capacidade de neutralización.

As autoridades alemás están a crear unha nova unidade especializada antidrones e colaborando con países como Israel e Ucraína, que posúen unha vasta experiencia no combate contra estes sistemas. Esta resposta coordinado a nivel europeo evidencia que a ameaza se considera seria, actual e parte dunha escalada da guerra híbrida que Rusia estaría a levar a cabo contra os países da OTAN e a Unión Europea.