Faltan talleres para tantos coches eléctricos: "Estamos tan desbordados que podemos morrer de éxito"

Polo taller de Daniel Espinelli pasan cada vez máis e máis coches eléctricos. STAGE 3 Garage é un dos poucos talleres especializados de Galicia que se encargan da reparación de coches híbridos e eléctricos, pois non é fácil atopar mecánicos cos coñecementos de Espinelli que, con todo, vese desbordado pola cantidade de solicitudes que ten que atender, pois entre el e o seu fillo non dan abasto nun mercado onde o número de coches eléctricos non aumenta á mesma velocidade que o fan os encargados de diagnosticar e reparar eses vehículos cando se estragan. Porque se estragan. 

Os PIONEIROS DOS ELÉCTRICOS

A de Espinelli non é unha historia única, pero si das poucas. O salto dos motores ás baterías en España chegou da man duns poucos pioneiros e non sempre polos camiños da academia tradicional. Foi o caso de Vicente Ferrer, CEO do taller Grupo-FR, un dos pioneiros a nivel nacional despois de que un Tesla chegase ás súas mans cando estes vehículos eran aínda unha rara avis en España. O seu Tesla foi o que se podería denominar “unha oportunidade de mercado” hai case unha década. 

Con todo, máis que un coche era un paciente: tratábase dun coche accidentado. “Tiña o morro esnaquizado, os airbags saltados, caéraselle un farol encima…pero cando mo ofreceron, cos seus 740 cabalos, era como un soño”, relata Ferrer dun coche que naquel entón valía 147.000 euros e co que se fixo por unha cantidade pírrica, pero co reto de ter que reanimalo pola súa conta e con todas as dificultades que lle puñan desde Tesla.

“Chamei a Tesla, que entón só tiñan un taller en Barcelona, e conteilles o meu caso. O xefe de taller río de min”, lembra Ferrer, que tivo que soportar como lle dicían que “non ía ser capaz de reparar un vehículo así, que non tiña nin a formación, nin a capacidade, nin as ferramentas”. Desde Tesla tampouco lle facilitaron un manual de taller para poder coñecer as verdadeiras medidas para para poder saber que recambios debía adquirir. 

A súa solución chegou dos vídeos do youtuber Rich Rebuilds, especializado na divulgación e reparación de Teslas. “Escribinlle contándolle a miña situación e contestoume. Facilitoume os manuais de taller, ofreceume venderme as pezas…tardei un ano e medio, pero reparei o coche e aproveitei para facer moita enxeñaría inversa”. Nese proceso de desmontar a máquina ía “entendendo a mecánica e a electrónica do coche, descubrindo que non era tan difícil como o pintaban”. Tamén Espinelli tivo que recorrer a coñecidos seus en Miami para axudalo cos Teslas, que até agora puido resolver. “Pero é verdade que co instrumental que temos aquí en Europa é máis complicado se non tes a alguén que che pase o dato concreto”, admite.

Para Ferrer, que na súa formación antes de chegar á mecánica pasou pola electrónica, a maior sorpresa foi descubrir que esa tecnoloxía que podía parecer extraterrestre era en realidade en grao sumo mundana, facendo un paralelismo cos coches teledirigidos. “Os contactores de alta tensión era unha especie de relés de Scheinder, a marca que utilicei toda a vida para os meus inventos. Era un Frankenstein de tecnoloxías adaptadas á mobilidade eléctrica, pero con cousas básicas e rudimentarias. Era fascinante”, rememora. 

A partir dese exercicio de enxeñaría inversa foi descubrindo as particularidades dos coches eléctricos e os intrincados sistemas de Tesla, que case lle custan algún desgusto que, no entanto, non lle impediron reparar o seu primeiro coche eléctrico. A partir de entón empezou a colaborar con outros afeccionados e compartir o coñecemento adquirido a partir de sabotear el mesmo o seu coche para aprender a reparar novos fallos. 

“Empecei axudando á comunidade e a xente empezaba a traerme os seus coches porque non se fiaban doutra persoa. Viñan desde Galicia para que llos reparase porque me preferían a Tesla. Logo, aos que se lles esgotaba a garantía de 8 anos, acudían ao taller e empezaba a descubrir os deseños dos motores”. Foi entón cando empezou a desenvolver as súas propias solucións ante as dificultades para que as casas lle vendesen as pezas e tras algún desgusto tratando de compralas por internet. 

A solución foi empezar a construír coa zaragozana Fersa os recambios que necesitaba, abrindo incluso un mercado internacional, atopar que a principal carencia do sector era, precisamente, a man de obra. “Démonos conta de que o que necesitaba o sector era ensinar todos os segredos para diagnosticar, para reparar, para solucionar, para montar e ofrecer un servizo de calidade e de garantía para poder seguir co mundo da posventa dos vehículos eléctricos”, asevera Ferrer.

NOVAS TECNOLOXÍAS; MESMOS PROBLEMAS

Porque os eléctricos, aínda que os seus defensores acérrimos digan o contrario, “estráganse tanto, ou máis, que os de gasolina ou diesel”, asegura Espinelli. O problema é que non hai tantos talleres que poidan facer esta clase de reparacións. “Os coches eléctricos cóntanse por centos de miles, pero somos cinco talleres coñecidos e estamos tan desbordados que podemos morrer de éxito”, advirte Ferrer, ao que desde Arteixo engaden que “os coches seguen sendo coches”, polo que, “xa sexa un motor eléctrico ou térmico” os problemas poden xurdir e de moitas clases.

O que si cambiaron son os procesos no taller, pois agora teñen que aumentar as medidas de seguridade e traballas con EPIs. “Tes que ter a súa precaución de seguridade e demais porque estamos a traballar con alta tensión. Hai 400 voltios en continua e a partir de 70 mata”, detallan desde Grupo-FR. En Galicia teñen tamén moi atopa a seguridade e subliñan que, aínda que hai que “#adaptar bastante ao tema da infraestrutura”, teñen que traballar con luvas para 1.000 voltios. 

O taller de Espinelli “non é moi grande”, pero reciben coches de distintas marcas, modelos e anos. Todos eles reportan problemas diversos. “Teño un Renault hai que hai que cambiar os rodamientos do motor eléctrico. Renault iso non cho fai, pero nós si. Un Mecedes-Benz GLC híbrido ao que se lle cambiaron unha chea de pezas, un Clase A con un problema na caixa automática…”, enumera, concluíndo que “dan máis problemas os novos que os antigos. Pero non sempre se poden atender a todos ou hai que darlles cita. “Temos moito, pero que moito traballo. Estamos a dar cita para abril porque marzo o temos completo”, xustifican en STAGE 3 Garage, onde son reparadores autorizados da alemá ZF.   

“QUERO QUE ME AXUDEN A DESCONXESTIONAR O SECTOR”

Como faltan mans, recórrese mesmo a profesionais sen experiencia que se van formando no día a día do taller. Pero Ferrer foi máis aló. “Non quero un mecánico que colla dez coches máis no meu taller. Quero que veñan doutro taller, fórmense, e axúdenme a desconxestionar o sector”. Para iso, puxo en marcha unha serie de cursos de formación para mecánicos e electromecánicos e, así, acelerar unha transformación que, ao seu xuízo, “vai moi lenta, co freo de man botado”. 

“Levamos un par de anos dando formación a mecánicos que queren lanzar ao vehículo eléctrico ou, canto menos, entendelo, saber reparalo, comprender como funciona todo para evitar accidentes con todos estes elementos á hora de operar con baterías de alta tensión. Tamén estamos a formar a profesores de FP para poder preparar ao sector para o futuro. Pero parece que a xente non acaba de dar o salto”, lamentan desde Valencia, onde xa contan mesmo cunha nave para poder impartir as clases teóricas e prácticas, con aulas de até 25 alumnos que aprenden con modelos reais de Tesla, os Model E e Model S, todos os intrincados misterios dos seus circuítos, dando máis peso a formación práctica nos tres días de duración do programa.  

Ferrer avoga por formar a cada vez máis profesionais porque, sostén, “hai demasiado traballo para todos”, tendo en conta que xa non son só Tesla, senón que BYD, Mercedes e outras grandes marcas xa contan con cada vez máis modelos eléctricos. Tampouco teme á competencia, que mesmo chega desde outros países. “Grandes marcas chámannos todos os días pedindo asesoramento técnico e mándannos coches eles mesmos. Acabamos de formar a 30 talleres de Portugal, pertencentes a unha mesma cadea que compraran as ferramentas, pero non tiñan a formación axeitada”, abunda. 

“Estamos a atoparnos coches avariados porque os colleron talleres que non tiñan as nocións básicas para tratalos; a formación que reciben moitos é con PowerPoints e logo lánzanche ao taller. Iso dista moito da realidade. O sector cambiou moitísimo, pero hai como unha nube de medo e a xente non se acaba de lanzar”, din dsde Valencia, con máis de dúas décadas de experiencia.

Ocorre aínda o mesmo nos propios concesionarios, onde tamén se están vendo afogados e algunhas reparacións demóranse durante meses polo embotellamento existente e a dificultade para atopar certas pezas concretas, xa que “se está dando prioridade á montaxe das fábricas sobre a postventa” e “xa ninguén ten stock”.

Espinelli, en cambio, é algo máis remiso que Ferrer á hora de incorporar máis man de obra ao seu taller, porque “meter xente de fóra é difícil”, considerando que xa non é só unha cuestión de formación, senón de “dinámicas adquiridas xa no noso método de traballo”. “Non queremos learnos con ter que formalos, perder ese tempo…”, recoñece. Mentres, van tirando coas reparacións máis habituais, de caixas de cambios automáticas e algunhas baterías, enfrontando tamén dificultades para atopar segundo que pezas a prezos competitivos.

DESDE UN ACCIDENTE ATÉ O MAL USO

Desde os talleres indican que os coches se estragan por varios motivos, máis aló dos accidentes. Un deles está estreitamente ligado ao feito de que se trata dunha industria aínda incipiente e que segue reportando fallos, considerando ademais que “no caso dos híbridos tes o bo e o malo das dúas tecnoloxías”, polo que poden estar suxeitos a problemas tanto na parte mecánica como a eléctrica. “Ademais de que eses quilómetros extra que engade a batería pérdense tendo en conta de que o coche leva un lastre de entre 300 e 400 quilos polas baterías”, reflexiona Ferrer.

Na Coruña tamén cren que faltan aínda moitos elementos por puír para facer que os coches eléctricos poidan competir en cuestión de durabilidad coa gasolina ou diésel: “Un Prius para facerlle 500.000 quilómetros tes que cambiarlle tres veces a batería; un 2.0 TDI, se o coidas, non lle cambias nin o turbo nese tempo”. Con todo, Espinelli confía en que a tecnoloxía mellore, lembrando que “os primeiros turbos tampouco eran tan efectivos como o son hoxe”. Tamén salientan os mecánicos que os materiais de hoxe son, en ocasións, menos resistentes, pois se busca que sexan “máis lixeiros” e “respectuosos”, o que afecta tamén á súa resistencia.

Outro dos motivos é que os usuarios aínda non dominan este mundo. “Hai moito descoñecemento, mesmo entre os comerciais, que non saben nin explicar como cargar o vehículo, a química da batería ou os procesos habituais de carga”, refire Ferrer. Ademais, apuntan a que se compran coches eléctricos por encima das propias necesidades. “Depende do hábito de condución diario de cada un. Se cadra non necesitas un eléctrico nin che sae a conta. Cómpranse sen saber o que están a comprar”, critican.

O que si desmontan desde os talleres é o mito de que os coches eléctricos en zonas como Galicia, onde a humidade e a choiva son un factor a ter en conta, sofren máis avarías, especialmente se pasan moito tempo na rúa ou non dormen en garaxe. “Está todo moi ben hermeticamente selado. Os elementos están pechados con filtros antihumedad, o que non quere dicir que si mergullas un coche durante cinco horas non se amole”. Desde Arteixo engaden que a humidade é prexudicial para “aceites ou líquidos de freo”, pero que “co mantemento axeitado non debe resultar un problema”.

"TEREMOS MOITA VARIEDADE, PERO NINGUNHA VAI A DESAPARECER"

O mercado segue crecendo, até o punto de que os eléctricos superaron o ano pasado en vendas aos diesel, demostrando unha vez máis o avance imparable da tecnoloxía. “Cando se inventou o primeiro vehículo a motor a xente que ía en carro de cabalos tamén dicía que iso non tiña futuro. Á xente asústalle a evolución, por descoñecemento ou outros motivos. Pero os cambios están aí, van pasar e van seguir. Non quedamos estancados na Idade de Bronce e hoxe aínda se están escribindo os libros de mecánica desta tecnoloxía da que día a día imos descubrindo cousas novas”.

O futuro parece brillante, pero os cambios nas normativas e a falta de infraestruturas que apoien á carga dos vehículos eléctricos supoñen tamén un importante escollo para os compradores, por encima do propio prezo dos vehículos. Ademais, desde o sector estiman que a medida que se amplía o parking de coches eléctricos tamén melloran as tecnoloxías dos coches que empregan combustibles fósiles, de maneira que sexa menos contaminantes, compensando sensiblemente as emisións de décadas pasadas.

“Imaxinemos que, en cada comunidade de veciños, por cada coche, hai que pór un punto de carga. Non un supercargador, simplemente un punto de carga para que a xente chegue de traballar e déixeo aí dentro cargando toda a noite. Que pasa no edificio? Vai petar”, expón Espinelli, pois aínda non contamos coa rede de subministración necesaria para poder cargar todos os coches. “Nin sequera poderíanse cargar os que hai hoxe na Coruña”, insiste.

Ao final, o mercado terminará por nivelar, prognostican, aventurando que “cantos máis eléctricos véndanse, máis baixará o seu prezo, tamén o das baterías e reparacións”, facéndoos máis accesibles para todos os fogares. “Entre a gasolina, os híbridos, os eléctricos, os de hidróxeno… teremos moita variedade, pero non creo que ningunha desapareza”, resolven desde os talleres de coches eléctricos, onde faltan mans para lanzar a reparar tanto coche estragado.