O informe polo afundimento da Vila de Pitanxo sinala ao patrón e as súas "neglixencias" e á armadora

O esperado informe da Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM) non deixa lugar a dúbidas: o naufradio da Vila de Pitanxo, onde perderon a vida 21 mariñeiros dos 24 que conformaban a tripulación, foi produto da sobrecarga do barco e da orde de evacuación tardía do capitán, Juan Padín. Así o estima o documento do organismo dependente do Ministerio de Transportes e Mobilidade Sostible, un texto crave para dirimir as responsabilidades legais e penais do sucedido en augas de Terranova en febreiro de 2022.

CAMIÑO Ao DESASTRE

Segundo figura no informe, no buque ían uns pesos que excedían os valores que recollía o libro de estabilidade, ademais do combustible, xa que o buque contaba con tanques engadidos a posteriori "sen que diso conste autorización". "Tamén é probable, aínda que non se puido confirmar, que unha parte da sobrecarga do buque debésese a un exceso de pertrechos e a incrementos incontrolados do seu peso en rosca", valora o documento.

"Esta sobrecarga trouxo como consecuencia que a tolva de desperdicios quedase máis preto da superficie do mar que o que correspondía segundo o libro de estabilidade do buque, causando que aumentasen a frecuencia de embárquelos de auga e a cantidade de auga que embarcaba pola tolva con mal tempo", explican desde a CIAIM, á vez que consideran que a sobrecarga neste barco era "habitual", considerando distintas fotografías. 

Desta maneira, tanto Padín como a armadora, Pesqueiras Nores, quedan sinalados: "Se o buque puido operar sobrecargado foi porque nin o Capitán nin o armador controlaron que se cargaba combustible e artes (e posiblemente pertrechos) de maior peso que o contemplado no libro de estabilidade do buque, que se fixeron modificacións ao buque para poder cargar máis combustible, e que os calados á saída do buque eran maiores que os autorizados no seu libro de estabilidade".

Por outra banda, o documento detalla dous elementos que tamén foron fundamentais para o desastre. O primeiro deles é a ausencia de medidas precautorias ante a posibilidade de ter que realizar unha virada nun contexto de temporal. Sinalan precisamente aspectos como asegurar o peche de todas as aberturas do casco e as portas estancas ou comprobar o bo funcionamento dos medios de achique.

O outro elemento sobre o que pon o acento é a valoración "insuficiente ou inadecuada" de Padín durante a última fase da manobra na que se atopaba o barco no momento do suceso. Pese ao temporal e á escora da nave, o capitán renovou a navegación a 3,5 nós, un fallo fatal ao empeorar a situación a bordo, provocando que só 10 minutos despois ordenase o cambio de rumbo, unha situación que foi insuficiente ao continuar a inundación e empeorar o escenario até a definitiva parada do motor. 

"O buque non se perdeu a consecuencia da parada do motor principal, senón que pola contra devandita parada foi consecuencia do accidente. A excesiva escora do buque orixinou que as bombas de lubricación se descebaran provocando a parada do motor por baixa presión de aceite de lubricación ou por gripaje. Cando o motor principal parouse, a inundación do buque estaba moi avanzada e o afundimento era inevitable", atribúen desde a organización, referendando así a declaración de Samuel Kwesi, un dos sobreviventes do desastre xunto a Padín e outro mariñeiro, sobriño do capitán do barco. 

De igual maneira, o informe sinala que lle barco non se afundiu só polas tensións dos cables do arrastradero: "A percepción dos tripulantes de que os cables de arrastre eran a causa principal da escora a babor era errónea e; aínda que se puideron soltar os cables nos últimos minutos antes do abandono, o buque non recuperaría o adrizamiento, a inundación seguiría progresando e o buque afundiuse".

"CANDO SE DEU A ORDE As POSIBILIDADES DE SUPERVIVENCIA ERAN REDUCIDAS"

No mesmo orde, sinalan que as mortes puideron evitar se a orde de evacuar o barco deuse con antelación. "A pesar de que esta (situación) íase complicando progresivamente, (había problemas no parque de pesca, a escora ía aumentando, o buque íase alagando), o capitán non ordenou medidas para preparar o abandono do buque por si fose necesario porque non valorou correctamente a situación de risco á que se enfrontaba", subliña a CIAIM.

"Todo parece indicar que o capitán finalmente foi plenamente consciente da gravidade da situación cando o motor propulsor parouse e o buque quedou sen capacidade de manobra e sen enerxía eléctrica, e sobre todo cando chegaron á ponte os dous engraxadores para dirixir á balsa salvavidas; momento no que informarían o capitán de que o buque estaba totalmente alagado e perdido", reza o documento. 

"Como consecuencia da tardanza en dar a orde de abandono non houbo tempo para realizar un procedemento de abandono ordenado segundo o cadro orgánico e o Plano de salvamento do buque. Apenas houbo tempo material para que os mariñeiros alcanzasen os puntos onde estaban as balsas cos traxes de inmersión e os chalecos salvavidas postos: ningún dos tripulantes que foron ao camarote a buscar o traxe de inmersión puido alcanzar a balsa salvavidas, salvo un; e dos poucos que puideron alcanzar a balsa salvavidas só dúas levaban o traxe posto: o Capitán, que o tiña na ponte; e un mariñeiro. O tardío da orde de abandono tamén é a orixe de que a balsa salvavidas resultase danada durante a súa posta á boia, o que en última instancia acelerou a hipotermia dos mariñeiros que puideron embarcar nela e que causou o falecemento da maioría deles", sentenza, salientando que a configuración das vías de evacuación resultou unha dificultade engadida para os mariñeiros, que na súa maioría non contaba co coñecemento preciso en caso de abandono da nave. 

Noutra orde, a CIAIM non conclúe si emitiuse sinal acústico de abandono, auqnue considera que o feito "non tivo influencia certa no desenlace do accidente pois, aínda que devandito sinal se emitise, os mariñeiros que se atopasen aínda no parque de pesca ou na cámara de máquinas apenas terían tempo de alcanzar os postos de embarque nas balsas, e menos aínda de coller os seus correspondentes traxes de inmersión e chalecos salvavidas". 

"No momento no que se deu a orde de abandono, as probabilidades de supervivencia da maioría dos tripulantes eran reducidas, emitiuse o sinal de abandono ou non", resolven, sen poder responder á incógnita de si no momento do accidente algúns dos mariñeiros padecía Covid-19 e se isto foi determinante para as súas posibilidades de supervivencia.