A mecha galega da protesta contra Stellantis polos motores Puretech prende e organízanse marchas por toda España
Vigo, onde a multinacional ten a súa fábrica máis grande da Península, foi o primeiro lugar onde se xuntaron os prexudicados. Agora a Asociación de Afectados por Stellantis (Afestel) anunciou protestas en Barcelona, Sevilla, Zaragoza e outras localidades.
A Asociación de Afectados por Stellantis (Afestel) anunciou unha serie de manifestacións en diversas cidades de España a partir de novembro, en protesta pola falta de resposta do fabricante automobilístico ante os problemas nos motores Puretech. Os manifestantes, que xa se concentraron na sede central de Stellantis en Vigo o pasado 5 de outubro, esixen que a compañía recoñeza o defecto de fábrica, retire os vehículos para despezamento e reembolse os custos de reparacións e mantementos "excesivos".
O pasado sábado 5 de outubro, a primeira destas protestas tivo lugar fronte á fábrica de Stellantis en Vigo. Os manifestantes, procedentes de diferentes partes do país, realizaron unha "marcha lenta" para visibilizar a súa situación. Yerba Luca de Tena, presidente de Afestel, explicou que o obxectivo é que "se nos escoite" e que a empresa recoñeza os fallos nestes motores de gasolina de 3 cilindros.
O fallo dos motores Puretech, utilizado en vehículos de marcas como Opel, Peugeot, Citroën, DS, Jeep e Toyota, consiste nunha "degradación paulatina" da correa de distribución, que provoca un elevado consumo de aceite, mal funcionamento da bomba sen carga e outros "graves fallos" que, segundo os afectados, acaban causando un desgaste prematuro do motor. Esta problemática identificouse por primeira vez en 2020 en vehículos comercializados desde 2014.
Yerba Luca de Tena, presidente de Afestel, criticou a postura de Stellantis, afirmando que a compañía "só busca gañar tempo" coa intención de esgotar a paciencia dos afectados. “Dino para gañar tempo e aburrirnos”, sinalou en referencia á única reunión mantida cos portavoces dos afectados, que tivo lugar o pasado setembro e da cal, segundo a asociación, non xurdiu ningún compromiso concreto por parte da empresa. Stellantis limitouse a manifestar a súa intención de buscar unha "solución global", aínda que non ofreceu detalles sobre medidas específicas.
En Cataluña, atópase o maior número de vehículos afectados, con preto de 80.000 unidades en Barcelona, onde levará a cabo a primeira manifestación desta nova serie de protestas, o próximo 9 de novembro. As mobilizacións continuarán en Sevilla o 23 de novembro e en Zaragoza en decembro, onde se sitúa unha planta de produción de Stellantis. A última concentración prevista este ano realizarase en Madrid o 21 de decembro.
Afestel estima que só en Galicia hai uns 19.000 vehículos afectados por este problema. A nivel nacional, a cifra podería ser moito maior, abarcando modelos de marcas como Citroën, Peugeot, Opel, DS, Jeep e Toyota.
A magnitude do problema afecto a un total de 765.000 vehículos en España e máis de catro millóns en toda Europa. Afestel reclama unha resposta efectiva ante o que cualifican como un "drama" para miles de condutores que tiveron que enfrontar custos de reparación elevados e unha falta de solucións claras.
Pola súa banda, Stellantis recoñeceu a existencia do problema e anunciou unha extensión da garantía posventa para os vehículos equipados con estes motores. A compañía ofrece unha cobertura adicional de até 175.000 quilómetros para os vehículos matriculados entre abril de 2014 e xuño de 2022.
Os afectados consideran que esta medida é insuficiente e esixen unha solución máis ampla e definitiva. Afestel anunciou que continuará coas manifestacións noutras cidades españolas nas próximas semanas.
A que se deben os problemas cos motores Puretech de Stellantis?
- Deseño de correa húmida: Os motores PureTech, especialmente os de 1.2 litros (PureTech 110 e 130), utilizan unha correa de distribución lubricada por aceite, tamén coñecida como correa húmida. Esta corre por dentro do motor, a diferenza das correas secas que están fóra.
- Desgaste prematuro: Estas correas mostraron desgaste prematuro debido ao seu contacto constante co aceite do motor. Co tempo, a correa degrádase, e os restos poden obstruir o circuíto de aceite, danando compoñentes como a bomba de aceite ou mesmo o sistema de distribución.
Isto pode provocar unha perda de potencia, ruídos anormais, e en casos graves, fallos no motor se a correa rompe ou salta, o que afectaría a sincronización do motor. Algúns usuarios reportaron un consumo excesivo de aceite nos motores PureTech. Este problema relaciónase cun desgaste prematuro dos segmentos dos pistones, o que pode causar unha maior penetración de aceite nas cámaras de combustión e o seu posterior queima. Isto non só implica un incremento no consumo de aceite (o que obriga aos propietarios a encher aceite con frecuencia), senón que tamén pode causar a formación de depósitos nas válvulas e o escape, afectando a eficiencia do motor e xerando posibles danos a longo prazo.
Os residuos xerados polo desgaste da correa de distribución poden obstruir a bomba de aceite, o que pode provocar unha lubricación insuficiente dos compoñentes internos do motor. Isto pode levar a unha presión de aceite baixa, o que xera un aumento do desgaste e un potencial dano nos rodamientos do motor e outros compoñentes sensibles á correcta lubricación.
A acumulación de residuos de aceite e carbonilla tamén pode afectar á válvula EGR (Exhaust Gas Recirculation), que é crucial para reducir as emisións de NOx e mellorar a eficiencia do motor. Unha válvula EGR obstruida pode provocar perda de potencia, tiróns e un maior consumo de combustible.
Os motores PureTech, especialmente os turboalimentados, poden experimentar problemas de sobrecarga do turbo si a lubricación non é axeitada ou si hai residuos da correa de distribución que afectan a calidade do aceite. Isto pode provocar problemas de sobrecalentamiento, que afectan tanto ao turbo como aos compoñentes circundantes do motor.
Algúns dos problemas mencionados anteriormente fixeron que os custos de mantemento dos motores PureTech sexan máis altos do esperado. Cambiar unha correa de distribución húmida é máis complicado e custoso que una correa seca, e si hai restos que obstruyen o sistema de aceite, pódense requirir limpezas máis profundas e reparacións adicionais.
Escribe o teu comentario