Nova planta de Opel en Alxeria, onde un salario de Stellantis Vigo basta para pagar 9 traballadores

A deslocalización da produción cara ao norte de África consolídase como unha realidade que engade presión competitiva á planta galega, que ve como os seus modelos e plataformas teñen cada vez máis réplicas alén do Mediterráneo.

O anuncio foi confirmado por Florian Huettl, CEO de Opel, e Samir Cherfan, xefe de operacións de Stellantis para a rexión MEA (Oriente Medio e África). Ambos os directivos escenificaron o acordo tras unha sesión de traballo no país magrebí, destacando que Alxeria foi o foco de atención da marca durante os dous últimos anos. 

A decisión supón un fito histórico para a firma do raio, que até agora mantiña a súa produción concentrada en Europa, e responde a unha lóxica de custos e expansión de mercado que  Carlos Tavares, ex-CEO global do grupo, impulsou, xerando moita polémica e, ao final, o seu despedimento.

O anuncio oficial é que a nova unidade de produción dedicarase a satisfacer a demanda local, pero tamén complementará a rede de fabricación europea, o que en linguaxe corporativa adoita traducir como una flexibilización da carga de traballo que resta exclusividade ás plantas do vello continente. Malas noticias para Stellantis Vigo, en definitiva, a principal factoría de coches de España.

O proxecto de Opel en Alxeria non xorde da nada, senón que se suma á xa operativa planta de Fiat en Tafraoui, preto de Orán. Nesta instalación xa se ensambla a Fiat Doblò, unha das furgonetas do proxecto K9 que constitúe o corazón da produción de Stellantis Vigo. Hai que lembrar que a tecnoloxía das K9 eléctricas desenvolveuse en Vigo con fortes axudas da Xunta. Despois Stellantis empezou a producilas noutros países, como o Reino Unido e Alxeria.

A factoría alxerina de Fiat superou as 50.000 unidades producidas e prevé alcanzar unha taxa de integración local do 30% este ano. A chegada de Opel reforza un ecosistema industrial que replica as capacidades de Balaídos cuns custos laborais e enerxéticos significativamente inferiores.

Aínda que desde Stellantis non se especificou aínda se a planta de Opel será unha extensión física da de Tafraoui ou unha construción totalmente independente, fontes próximas á operación suxiren que se trata dun proxecto directo da marca alemá. É dicir, o diñeiro sairá directamente das arcas de Opel, non das do grupo.

O que é indubidable é a ambición do grupo: crear un tecido de provedores e ensamblaje no norte de África. Este esquema responde ao principio «made in the region, for the region» (fabricado na rexión, para a rexión), unha doutrina que busca blindar ao grupo ante as fluctuaciones loxísticas, pero que inevitablemente xera unha competencia interna feroz pola asignación de futuros modelos.

O papel crave de Ignacio Bueno 

Na foto oficial do anuncio, nun discreto segundo plano pero cun rol protagonista na execución, aparece Ignacio Bueno. O executivo, que dirixiu a planta de Vigo durante unha etapa crave da súa modernización, exerce agora como responsable industrial para a rexión MEA. A súa presenza non é anecdótica; Bo coñece ao milímetro os estándar de calidade e eficiencia da fábrica galega, en teoría unha das xoias da coroa dele grupo industrial,  e a súa misión é trasladar ese savoir-faire ás novas instalacións africanas. 

É dicir, o coñecemento técnico acumulado en Galicia está a servir para levantar aos seus competidores directos do sur, unha transferencia de know-how que permite ás plantas de Marrocos, Alxeria e Turquía alcanzar os niveis de calidade europeos en tempo marca.

Baixo a xestión da rexión MEA, Stellantis non só está a abrir fábricas, senón que está a atraer a toda a industria auxiliar. Provedores crave con presenza en Galicia, como Benteler —que conta con plantas en Vigo e Mos—, xa teñen plans para instalar na zona ou reforzar a súa presenza. O risco de deslocalización non afecto só ao ensamblaje final, senón a toda a cadea de valor da automoción galega, que ve como os seus socios estratéxicos diversifican os seus investimentos cara a territorios onde a man de obra é moito máis barata.

O triángulo de presión: Marrocos, Turquía e agora Alxeria

A factoría de Vigo, tradicionalmente unha das xoias da coroa do grupo pola súa produtividade, atópase agora no centro dun triángulo de presión competitiva. Por unha banda, a planta de Kénitra en Marrocos recibiu unha inxección de 1.300 millóns de euros para ampliar a súa capacidade até os 550.000 coches anuais, igualando o potencial da fábrica olívica. Por outro, a alianza con Tofas en Turquía asumirá parte da produción das furgonetas K9. Agora, Alxeria súmase á ecuación coa incorporación de Opel, pechando o cerco sobre a exclusividade produtiva da que gozaban as plantas do sur de Europa.

Carlos Tavares xa advertiu na súa última visita a Vigo que o norte de África e Turquía representan unha competencia directa e feroz. A retórica da compañía céntrase na "mobilidade alcanzable" e a "competitividade", eufemismos que a miúdo preceden a axustes ou á conxelación de investimentos en zonas de altos custos. A rendibilidade marca do grupo, que reportou ganancias millonarias no último exercicio, susténtase nesta agresiva política de custos, onde cada euro aforrado en produción celébrase nos mercados financeiros, aínda que xere incerteza laboral nas plantas europeas.

O futuro da industria nun taboleiro globalizado

A decisión de levar a Opel a Alxeria tamén ten unha lectura política e de mercado. O goberno alxerino ha presionado intensamente para recuperar a súa industria automotriz, ofrecendo incentivos e pechando o mercado ás importacións para forzar a produción local. Stellantis soubo ler este escenario mellor que ninguén, situar como o socio preferente do executivo de Alxer. A integración de modelos de enxeñaría alemá no ecosistema alxerino é unha mensaxe de confianza na estabilidade do país, pero tamén un sinal de que o grupo está disposto a mover as súas fichas alí onde as condicións sexan máis favorables para as súas marxes.

Para os traballadores da planta de Vigo e a industria auxiliar galega, a noticia é un recordatorio de que a eficiencia pasada non garante o futuro.  

Como se comparan os custos laborais de Vigo e os de Alxeria?

A diferenza de custos laborais entre un traballador da factoría de Vigo e un da nova planta en Alxeria é, sinxelamente, abismal, e constitúe a razón de peso detrás desta estratexia de deslocalización. Para Stellantis, o custo total de manter un posto de traballo nas liñas de montaxe de Balaídos sitúase na contorna dos 40.000 euros anuais. Esta cifra inclúe un salario bruto que, segundo o convenio vixente para un operario de nivel medio, rolda os 30.000 euros, aos que hai que sumar aproximadamente un 33% adicional en concepto de cotizacións á Seguridade Social e outras cargas empresariais.

No extremo oposto atópase a realidade do mercado laboral alxerino. Aínda que un operario cualificado no sector da automoción en Alxeria percibe un salario superior ao mínimo legal do país, a súa remuneración móvese nunha pinza de entre 3.300 e 4.200 euros anuais ao cambio actual. Incluso sumando as cargas sociais locais, que son inferiores ás españolas, o custo total para Stellantis no país magrebí dificilmente supera os 5.300 euros por traballador ao ano.

Isto significa que, en termos puramente financeiros, un só traballador en Vigo cústalle á multinacional o mesmo que oito ou nove traballadores en Alxeria. Esta brecha salarial é a que xera a enorme presión competitiva que mencionaba Carlos Tavares: mentres que en Galicia o grupo debe investir nunha automatización extrema para ser rendible, no norte de África a bajísima contía dos salarios permite obter marxes de beneficio moito máis altos en modelos de prezo alcanzable, como as furgonetas ou os utilitarios de Opel e Fiat.