Xusto Sierra, CEO de UROVESA: "A paz non está garantida, debe haber un mínimo de investimento militar"

UROVESA nace en 1981 e a día de hoxe vende polo menos a 25 países. Como se consegue sacar adiante un proxecto así e mantelo no tempo? 

Hai moitos factores que contribuíron a que o noso proxecto teña unha traxectoria ascendente, pero si tivese que mencionar os que considero máis relevantes, diría que o noso éxito ten a súa base máis sólida nunha boa estratexia de negocio, un equipo humano cun talento extraordinario, aliñado con esa estratexia e, obviamente, unha enorme cantidade de traballo, esforzo e sacrificio.  Ademais, hai outros elementos que reforzan a estes que comentaba froito de decisións estratéxicas e de longo prazo, por exemplo a aposta permanente polo investimento en I+D, a internacionalización ou a dixitalización, que foron factores crave e que hoxe son auténticas vantaxes competitivas para a nosa empresa. 

Ao pensar en UROVESA a maioría da xente visualiza vehículos para defensa, con todo, tamén posúen vehículos especiais, incluídos dúmper e carretillas, para uso civil. Fálenos desta rama e cal é o seu peso dentro da firma. 

Efectivamente, temos unha gama civil máis ampla do que seguramente moita xente percibe. Sectores como a protección medioambiental, cos nosos vehículos contra incendios, a economía circular, cos nosos camións de recollida de residuos, o mantemento ferroviario ou o transporte de valores forman parte do noso ámbito de actividade desde hai anos.  O seu peso na nosa actividade varía, dado que son proxectos que dependen de licitacións, pero desde unha estratexia de diversificación, traballamos co obxectivo de que a actividade civil represente non menos do trinta por cento das nosas vendas. 

É máis rendible este mercado (o civil) que o propio para defensa? 

En termos relativos, é dicir, se falamos da rendibilidade por cada vehículo que vendemos, esta é moi similar en ambos os sectores por varios motivos. En primeiro lugar, porque non aplicamos un cálculo de prezos diferente entre ambos os mercados, digamos que aplicamos unha fórmula moi similar, case estándar e, en segundo lugar, porque moitos dos vehículos que desenvolvemos para o ámbito militar teñen a súa aplicación no ámbito civil por tanto, os custos son moi similares e os seus prezos tamén. 

A aposta permanente polo investimento en I+D, a internacionalización ou a dixitalización, foron factores crave
 

Por que e como se decide UROVESA a entrar no sector dos vehículos destinados á defensa? Cal era o temor da firma sabendo que existían competidores moi fortes no mesmo sector? 

A decisión de entrar no mercado de defensa estaba xa no xerme da creación da empresa en 1981, porque o produto que se deseñou desde o principio, o noso camión todo terreo, naceu cunhas prestacións que se adaptaban aos usos máis exixentes do mercado civil, pero á súa vez facíano ás altas esixencias da aplicación militar.  Isto permitiunos presentarnos xa nos primeiros anos da nosa andaina a licitacións e concursos neste sector ofrecendo un produto tecnoloxicamente solvente que atopou moi rapidamente o seu aplicabilidad no ámbito militar. 

Naquela época, como conseguen adaptar tecnoloxicamente ás demandas duns clientes como son as forzas armadas de diferentes países? 

En primeiro lugar, polo que antes mencionaba, é dicir, deseñamos un vehículo cunhas prestacións fóra do común que nos permitía ir por diante tecnoloxicamente en conto a prestacións mecánicas e todo terreo. Pero tamén, porque o grao de complexidade tecnolóxico dos vehículos militares naquela época era menor. Refírome, por exemplo, á parte electrónica que acompaña hoxe en día aos vehículos militares, e que a principios dos anos oitenta non era un requisito. 

En canto a montaxe e tempos de montaxe, cales son as grandes diferenzas entre a fabricación dun vehículo civil (unha motobomba, por exemplo) e un Vamtac? 

Depende principalmente da configuración de cada unha das versións e variantes, e da complexidade das solucións que incorporan.  Un vehículo militar complexo como, por exemplo, un blindado que necesite a integración de equipos sofisticados de comunicacións ou mando e control, pode chegar a requirir o dobre de horas que un civil de tipo motobomba. Con todo, se o vehículo militar non é moi sofisticado, practicamente non hai diferenzas en tempos. 

Moitos dos vehículos que desenvolvemos para o ámbito militar teñen a súa aplicación no ámbito civil así que os custos son moi similares e os seus prezos tamén
 

Actualmente UROVESA fabrica o Vamtac en diferentes versións. Como nace o concepto do Vamtac? Pensouse directamente para as FFAA españolas? 

O VAMTAC deseñouse conceptualmente no ano 1997, e desde entón foi crecendo en capacidades e versións. Inicialmente pensouse fundamentalmente para o mercado nacional, porque coñeciamos moi de cerca as necesidades de uso por parte de nosas FFAA, máis que as doutros clientes potenciais fose de España. 

Con todo, durante a fase de desenvolvemento démonos conta de que o concepto tiña moito potencial de exportación, e de que había que deseñar un vehículo moi modular e versátil que cubrise multitude de aplicacións e que funcionase noutros ámbitos xeográficos e climáticos. Esta formulación foi un acerto, xa que hoxe en día o VAMTAC fabrícase en máis de cen versións diferentes, e opera en países de catro continentes (Nova Zelandia será o quinto) con climas e terreos moi diversos. 

A empresa asinou co Goberno un contrato para a fabricación de entre 600 e 700 vehículos por un valor de case 150 millóns de euros. Son todos Vamtac ou existen outras variantes incluídas no contrato? 

As nosas Forzas Armadas categorizan os seus vehículos en función da súa tipoloxía de uso e capacidade de carga. Neste sentido, o acordo marco co noso Ministerio de Defensa céntrase no VAMTAC como vehículo de referencia para uso táctico, todo terreo e cunha capacidade de carga de mil cincocentos quilogramos.  Trátase dunha estratexia de estandarización que permite ás nosas Forzas Armadas, é dicir, ao Exército de Terra, á Armada e ao Exército do Aire, usar o VAMTAC en calquera escenario no que estean despregados, compartindo non só o mesmo vehículo, senón tamén compoñentes, recambios e formación. Todo iso redunda nunha maior eficacia e eficiencia de adquisición e uso. 

Os países occidentais, sobre todo os membros da OTAN, iniciaron a senda de ampliar os seus orzamentos para defensa. Consideran que, polo menos até a invasión de Ucraína, o sector de defensa estaba “esquecido”? 

Non sei si estaba esquecido, pero na miña opinión si que pasara a un segundo plano nas nosas prioridades de investimento. É, até certo punto, normal porque Europa afortunadamente viviu unha época de paz sen precedentes na súa historia. Pero ás veces por este motivo, tendemos a descartar a posible presenza de escenarios críticos, e a pensar que a nosa paz e a nosa seguridade, que son garantes das nosas liberdades, estaban aseguradas, cando non é así. Existe un limiar mínimo de investimento por baixo do cal existen riscos, e creo que debemos ser sempre conscientes diso. 

A decisión de entrar no mercado de defensa estaba xa no xerme da creación da empresa en 1981
 

Fálase de aumentar o orzamento medio para defensa entre un 2 e un 3% entre os países OTAN. De facerse efectivo este aumento, como lle gustaría que evolucionase a empresa ou como prepararía ante este aumento orzamentario? 

Neste contexto tan inestable, para UROVESA cobra especial relevancia en moitos casos antepor determinados obxectivos sociais e reforzar a nosa vocación de servizo en todas as frontes da organización. 

Por iso, estamos a investir para dimensionarnos adecuadamente co fin de brindar aos nosos clientes, especialmente en Europa e a OTAN, unha capacidade tecnolóxica e industrial máis sólida. Debemos desenvolver e ofrecer produtos e solucións tecnolóxicas que reforcen as nosas capacidades tanto de disuasión como de reacción ante situacións críticas co fin último de contribuír á nosa defensa e seguridade para garantir e reforzar as liberdades e valores da nosa sociedade e as dos nosos países afíns. 

Este é un sector estratéxico e con moitas posibilidades de sufrir espionaxe industrial e tamén a posibilidade de sabotaxes. Aumentaron as medidas de seguridade en canto á protección física das súas instalacións e ao redor dos seus proxectos para evitar a espionaxe industrial? 

Así é. Desde hai anos investimos gran parte dos nosos esforzos para garantir a seguridade dos nosos activos, tanto físicos como informáticos. En primeiro lugar, porque os nosos produtos son unha peza importante na mobilidade estratéxica dos nosos clientes, quen apostan por nós, e un fallo na subministración pode supor un contratempo e un obstáculo nas súas capacidades de reacción e despregamento. E, en segundo lugar, obviamente, porque os activos da empresa son parte da súa expertise e o resultado de décadas de investimento e debemos garantir a súa conservación. 

Tecnoloxicamente, o URO Vamtac a que modelos multiuso pode facer sombra agora mesmo? 

Hai moitos vehículos que compiten na mesma categoría que o VAMTAC, especialmente no ámbito internacional. Non somos moi dados a mencionar aos nosos competidores, todos eles moi solventes, pero si podo comentar que temos competencia en países como Francia, Italia, Suíza, Estados Unidos, Rusia, Corea do Sur ou Turquía, só por citar algúns exemplos. O VAMTAC presenta unha serie de vantaxes tecnolóxicas que o fan estar no top do seu nicho de mercado, pero si tivese que citar unha vantaxe é a cantidade de versións e variantes que existen e a facilidade e rapidez coas que se desenvolven. Neste aspecto, é un produto único no mundo. 

Existe un limiar mínimo de investimento por baixo do cal existen riscos, e creo que debemos ser sempre conscientes diso
 

Enviáronse Vamtac a Ucraína? Como se pode evitar a copia e reprodución de elementos propios do Vamtac no caso de que algún vehículo caia en mans non desexadas? 

Si se enviaron VAMTACs a Ucraína, aínda que non nós directamente, pero a posibilidade de copia vémola un tanto afastada, polo menos a curto prazo, por varios motivos. En primeiro lugar, porque os seus compoñentes son bastante especiais e a súa fabricación é o produto final dunha cadea de subministración complexa, moi especializada, resultado de moitos anos de desenvolvemento. En segundo lugar, porque esa cadea de subministración é moi próxima a nós, e sería fácil de detectar un intento de reprodución. E, por último, porque no vehículo hai moito segredo industrial relacionado cos procesos de fabricación. Obviamente, non estamos exentos de que se tente unha reprodución pero vemos complicada unha copia se non hai un coñecemento profundo e unha base industrial moi especializada detrás.