Sen política aeroportuaria Galicia perde o avión que si colle Sá Carneiro: "Porto é a Champions; Galicia unha poxa"

Os galegos que queiran viaxar ao estranxeiro este outono terán un abanico de opcións máis reducido do que había o ano pasado. Os aeroportos galegos veñen sufrindo desde hai anos un goteo de cancelacións en rutas internacionais e o conflito con Ryanair, que vén de anunciar un ERE para os traballadores da súa base en Santiago, que pretende pechar, non fai máis que profundar nesta crise reflectida nos datos mensuais que refiren unha perda practicamente constante de viaxeiros nos tres aeroportos. 

Ante este panorama, cada vez son máis voces as que piden unha solución política que free esta sangría. Partidos políticos, sindicatos, clusters, gobernos municipais, Xunta…todos piden a apertura dunha mesa política de coordinación a fin de sentar as bases para establecer unha estratexia común entre todas as administracións. No entanto, cada un ten un papel relevante neste aperto que está a debilitar a Galicia e, en consecuencia, beneficiando a Portugal, pois cada vez máis viaxeiros elixen o aeroporto de Porto como a mellor opción para viaxar. 

UNHA POLÍTICA AEROPORTUARIA COMÚN

A circunstancia na que se atopan os aeroportos galegos non é froito dunha única decisión ou dunha circunstancia extraordinaria, senón que vén cocendo a lume lento. O portavoz da CIG en AENA, Pablo de Prado, ten un diagnóstico claro sobre a situación que se vive en Galicia, pois o sindicato “leva anos, moitos anos, demandando unha política aeroportuaria en Galicia, tanto desde o Goberno central, que fai a súa política a nivel estatal e buscando unha maior rendibilidade en aeroportos que se cadra non necesitan tanto apoio, como poden ser Málaga, Barcelona ou Madrid, fronte a outros que si necesitan un empuxe, como desde a Xunta de Galicia”.

De política aeroportuaria algo saben no seo do Eixo Atlántico, que xa en 2006 puxeron en marcha un estudo analizando as políticas de portos e aeroportos na Eurorrexión Galicia-Norte de Portugal. Xa entón abordaban asuntos como a necesidade de que AENA e a súa homóloga portuguesa, ANA, traballasen nunha política aeroportuaria común ou a especialización dos aeroportos, propondo que industrias como a pesca, o téxtil ou a automoción aproveitásense o potencial dos aeródromos galegos, ademais do de Porto. Tamén neste estudo propuñan, hai xa dúas décadas, que unha liña de alta velocidade por ferrocarril unise A Coruña e Lisboa e a súa idoneidade para que se construísen estacións próximas aos aeroportos. 

O secretario xeral do Eixo, Xoán Vázquez Mao, indica que xa nos anos 90 puxo encima da mesa a necesidade de pór en consonancia aos aeroportos de Alvedro, Lavacolla, Peinador e Sá Carneiro. “Tentabamos ver si sería posible coordinar e evitar os enfrontamentos, pero cada un dependía dunha administración e sempre xurdían trabas”, lembra Vázquez Mao. Xa por aquel entón no Eixo defendían un sistema aeroportuario coordinado “cando non entraramos neste vórtice de competir en cada cidade por ter máis voos, aínda que non fosen a ningunha parte”.

O ente transfronteirizo tratou de reanimar o debate durante a primeira lexislatura de Alberto Núñez Feijóo coa exsecretaria xeral de Turismo, Carmen Pardo, e o exconselleiro de Medio Ambiente, Territorio e Infraestruturas, Agustín Hernández. 

“Os dous tiñan ideas bastante claras respecto diso: a coordinación primeiro tiña que ser a nivel galego e logo coordinar con Porto, coincidindo coa idea de que existise a intermodalidad cos aeroportos”, recapitula Vázquez Mao, que lamenta que as propostas terminasen caendo en saco roto, condicionadas entón en gran medida polos cambios nas alcaldías das cidades e unhas eleccións municipais feroces que terminaron por dinamitar calquera tipo de entendemento en favor dunha política aeroportuaria común. 

"O MUNDO TEN QUE ESTAR A UNHA ESCALA"

Foi a partir dese punto cando, segundo a radiografía do Eixo, comeza o declive dos aeroportos galegos, principalmente compostelán ao perder rutas crave como a de Istambul con Turkish Airlines en favor do aeroporto luso. “Todo empezou como unha pelexa entre concellos. O que en Porto son condicións claras en Galicia é unha poxa”, refire Vázquez Mao.

“Feijóo fixo entón unha proposta boa: un aeroporto; tres terminais. Isto significaba que estivesen baixo o mando dunha dirección única e logo existise unha subdirección en cada aeroporto, conseguindo que se unificase a acción e os crecementos fosen á vez. Pero, catorce anos despois, seguimos así, cunha dinámica na que en toda Galicia sumamos menos voos dos que ten Porto pola absoluta falta de visión estratéxica e de proxecto de país por parte da Xunta”, lamentan desde o Eixo, onde advirten que isto é extrapolable a outros ámbitos como o ordenamento do territorio “e así o estamos vendo no debate das Proximidades”.  

Desde a CIG vinculan a baixada de tráfico no aeroporto compostelán á ausencia dun plan autonómico nesta materia, provocando que o número de rutas, sobre todo no que a conexións internacionais refírese, reducíronse substancialmente nos últimos anos.

De Prado contrapón a “política aeroportuaria seria e con perspectivas a medio prazo” que están a facer no Goberno do País Vasco, onde contan con tres aeroportos como en Galicia e compiten directamente con outras terminais como as de Pamplona e Santander, fronte á que se aplica na comunidade galega. 

“Bilbao ten o dobre de tráfico que o aeroporto de Santiago e sobe sen parar”, esgrime de Prado, mentres argumenta que a estratexia vasca foi a de afianzar o tráfico de viaxeiros ao aeródromo de Biscaia e especializar os demais. “Aquí parece que pelexamos entre o tres por ter máis tráfico sen que haxa unha política clara”, critica.

Vázquez Mao considera que unha das claves radica na repartición de hubs, de forma que cada cidade teña un enlace estratéxico ao seu alcance. “Cando vives na periferia o mundo ten que estar a unha escala, e para iso debes comunicarche cos principais hubs: Madrid, Barcelona, Frankfurt, Ámsterdam, Londres (Heathrow e Gatwick), París e Istambul. Desde estes aeroportos voas a todo o mundo. Pero isto non se fixo nunca xamais”. 

Desde o Eixo razoan que empresas como Stellantis, Estrela Galicia ou Inditex deberían condicionar a repartición dos hubs segundo os seus intereses estratéxicos, ademais do peso do Camiño de Santiago no turismo internacional ou dos galegos emigrados, co exemplo das conexións existentes con Suíza. Aquí xogaría un papel importante a creación dunha pequena compañía aérea galega con contratos que permitisen eses enlaces cos grandes centros económicos. 

Non só a Xunta é obxecto de críticas, senón que tamén reparten responsabilidades co Goberno de España, onde “falta unha política de planificación turística” pese ao anuncio de Aena de investir 13.000 millóns entre 2027 e 2031 nos aeroportos españois para modernizalos e adaptalos á demanda existente.

“España ten que avanzar cara a un modelo onde os aeroportos de interese nacional sexan do Estado e os de segundo nivel sexan consorcios con participación territorial”, suxire Vázquez Mao, impulsando así un sistema onde empresarios, concellos e gobernos autonómicos debuxasen a folla de ruta destes aeroportos, á vez que defende un sistema coordinado que implique a España e Portugal nos aeroportos e que integre a Marrocos nos portos marítimos. 

"PORTO ES A CHAMPIONS"

Outro debate que subxace entre a poboación galega é si realmente unha comunidade con 2,7 millóns de habitantes, e coas infraestruturas que existen hoxe, necesita de tres aeroportos separados por uns 150 quilómetros, uns 300 si sumamos ao aeroporto de Sá Carneiro á ecuación, o gran beneficiado da falta de liderado en Galicia.

“Comparámonos con Porto, pero nada diso. Sá Carneiro é a Champions League, é o noso Barajas. Santiago non podo competir con Porto, está noutra liga, con Málaga ou As Palmas, moi por encima de Valencia, Sevilla ou Bilbao en tráfico. E Vigo, cando conecte Porto a unha hora en tren, que vai pintar Peinador fronte a Sá Carneiro? Xa que non pode competir, podería especializar en voos ás illas para atraer tamén a pasaxeiros portugueses, que hai que buscalos”, propón de Prado.

Para a CIG a cuestión é que, existindo estas infraestruturas, non sería lóxico decretar peches. “Tamén temos tres universidades. Son demasiadas? Habería que pechar algunha?”, cuestiona de Prado. “Tentemos reunir ás voces expertas e que estas digan que hai que facer cos aeroportos que temos, se hai oportunidade para especializalos ou buscarlles unha saída ante o abandono que sofren por parte das institucións e os seus empeños localistas”, considera, demandando “unha política de consenso nesta materia”. 

“As dimensións das pistas non son iguais”, abunda Vázquez Mao respecto diso da especialización, apoiando a tese de sacar partido ás oportunidades que ofrece cada un dos aeroportos galegos. “En Peinador podía aterrar un Antonov. É clave especializar cada pista segundo o tipo de avións, pero tamén nas necesidades da poboación. Vigo xa atrae aos viaxeiros portugueses, pero non pode perder máis liñas domésticas porque é a que utilizan estes viaxeiros”, advirte, consciente de que Sá Carneiro é un aeroporto consolidado polo que “é difícil captar máis mercado portugués”.  

No que si coincide Vázquez Mao é na consideración de que o de Sá Carneiro é un aeroporto superior aos galegos “tanto en oferta como en tecnoloxía”. “Claro que é a Champions. É un dos aeroportos máis modernos de Europa, cunha dimensión superior aos aeroportos galegos, con sete aparcadoiros, un metro desde Porto, autobuses desde Galicia e todas partes en Portugal... Para Santiago faiche falta ir en taxi; en Vigo nin iso”, expón.

“Falamos de que Porto é a Barcelona de Portugal. No entanto, os portugueses considérano o aeroporto do Norte, non o de Porto. E iso que ten 60 destinos. Alí non existen as cuitas entre aeroportos e cada un sabe cal é o seu espazo. Aquí non podemos fiar todo ao ‘Imos ver que se nos ocorre’. Temos que deseñar o plan en función das nosas actividades económicas permanentes, porque para mandar aos nenos a un curso de inglés a Londres non importa o aeroporto” recalca Vázquez Mao.

Hai solución posible? “Si”, recoñece, insistindo nos tres puntos crave que xa puxo o Eixo en negro sobre branco fai 20 anos: coordinación, especialización e repartición de hubs. Con todo, é pouco optimista respecto diso: “O PP non o resolveu en catorce anos á fronte da Xunta. Neste tempo só ha lanzado ocorrencias. Non hai planificación de ningún tipo e como en Madrid ninguén lles reclama nada e todo canto chega de aquí é confrontación, loxicamente van ao seu”. Mentres, Galicia segue en terra, vendo despegar ás aerolíneas e perdendo o avión ao que si se subiu o norte de Portugal, onde voan moi alto.