Adif tardou 5 anos en pedir un certificado clave para a seguridade da liña Ourense-Santiago

|

Angroisvalla


O administrador de infraestruturas ferroviarias (Adif) encargou fai seis meses, en setembro de 2016, o certificado europeo de interoperabilidade, clave para permitir a circulación segura e ininterrompida de trens e do que carece a liña Ourense-Santiago desde a súa inauguración, en decembro de 2011. Ano e medio despois, en xullo de 2013, un accidente dun Alvia neste tramo custoulle a vida a 80 persoas.


A entidade pública empresarial dependente do Ministerio de Fomento alegou en marzo de 2014 que esta liña estaba excluída "das definicións establecidas para os sistemas ferroviarios transeuropeos", e por iso non contaba co correspondente certificado 'CE' de interoperabilidade.


Con todo, en xullo de 2015, 16 meses despois deste recoñecemento expreso e 24 meses despois da traxedia que tamén deixou 144 feridos, Adif iniciou o procedemento para acreditar a liña como interoperable.


ADIF DESVINCULA O CERTIFICADO COA SEGURIDADE DAS LIÑAS


Respecto desta circunstancia, fontes de Adif argumentan que "o certificado de interoperabilidade, vinculado á mobilidade ferroviaria europea, inclúe un sistema de seguridade europeo, pero iso non significa que as liñas sen certificado de interoperabilidade teñan algunha carencia de seguridade".


Esgrimen, así mesmo, que "en Europa hai países, por exemplo Francia, que tampouco teñen liñas interoperables, pero non por iso son menos seguras".


NO BOE UN ANO DESPOIS


A través dun documento que consta no sumario, a empresa pública Adif comunicou en sede xudicial, ao comezo da investigación, que non lle constaba "que nalgún momento se iniciaran as tramitacións necesarias para a obtención de ningún certificado de interoperabilidade da liña a través dun organismo notificado".


O director adxunto de planificación e xestión de rede, José Estrada, baseábase entón nas características da vía --no seu ancho-- para descartar a necesidade de contar co certificado de interoperabilidade.


Con todo, un ano despois, en xullo de 2015, o Boletín Oficial do Estado (BOE) recolle o anuncio de licitación dun contrato para lograr, precisamente, esta verificación 'CE' de interoperabilidade.


A NORMATIVA


Tanto a directiva comunitaria sobre a interoperabilidade do sistema ferroviario (de 2008) como o decreto co que esta se traspuxo ao ordenamento español (de 2010) prescriben esta verificación para a entrada en servizo das liñas, pero Adif adxudicouna en setembro pasado para o tramo no que se rexistrou o descarrilamento.


De feito, o real decreto, nun anexo, establece que as comprobacións haberán de facerse nas distintas fases de "deseño xeral, produción, construción, execución das obras de enxeñería civil, fabricación, montaxe dos compoñentes e reglaxe do conxunto", así como no ensaio final.


DOUS PROCEDEMENTOS


O proceso de licitación e adxudicación das verificacións, que involucra a outros tramos de diferentes liñas de todo o Estado (son un total de nove lotes), non estivo exento de contratempos, xa que inicialmente era aberto e a el acudiron dúas entidades certificadoras (unha belga e outra española).


O desestimiento deste procedemento foi publicado en novembro de 2015 e terminou abríndose un novo, este xa con carácter negociado, sen publicidade, por razóns de urxencia, como así o recolle unha resolución do Tribunal Administrativo Central de Recursos Contractuais.


Este tribunal, non en balde, levantou a suspensión do procedemento de licitación o 21 de outubro de 2016, tendo en conta que Belgorail impugnou a adxudicación do procedemento negociado, ao que unicamente se presentou o organismo español, Cetren.


INQUIETUDE DAS VÍTIMAS


Por mor destes feitos, a Plataforma Vítimas Alvia 04155, que agrupa á maioría de afectados, remitiu este venres un escrito á Axencia Estatal de Seguridade Ferroviaria, cuxo presidente é Carlos Díez Arroyo, no que mostra a súa sorpresa polo coñecemento desta adxudicación.


A plataforma expresa "estupor" pola posibilidade de que se puxera en servizo unha liña "que puidese incumprir os requisitos legalmente esixidos por Europa, como é a previa verificación 'CE' de interoperabilidade por organismo notificado".


Advirten as vítimas de que isto "puido contribuír a non detectar que existían riscos de seguridade nesa liña interoperable" e traen a colación o último auto do maxistrado, que sinala a obrigación normativa e técnica de avaliar e xestionar devandito risco ata facelo tolerable desde a óptica das normas 'Cenelec', "é dicir, de interoperabilidade".


Os afectados, na súa misiva á axencia, chaman a atención, ademais, sobre que as verificacións adxudicadas a Cetren refírense só aos subsistemas de infraestrutura e enerxía. "Xórdenos a dúbida de se o subsistema control, mando e sinalización é outro contrato ou non se verificou aínda", indican.


"O proxecto construtivo da liña Ourense-Santiago declaraba que 'esta liña concíbese como unha liña interoperable integrada en rede transeuropea de alta velocidade, e como tal debe seguir as directrices e especificacións técnicas de interoperabilidade", subliña o texto da asociación.


É Ou NON É ALTA VELOCIDADE


O debate sobre a cualificación da liña estivo sobre a mesa desde un primeiro momento. No Congreso, en agosto de 2013, o por entón presidente de Adif, Gonzalo Ferre, e a que era ministra de Fomento, Ana Pastor, aseguraron que a conexión estaba proxectada como unha liña de alta velocidade dotada do sistema de control da velocidade 'ERTMS', pero que, finalmente, en abril de 2011, decidiuse construíla en ancho convencional con sistema 'Asfa'.


Máis adiante, en febreiro de 2015, ante a subcomisión de estudo e análise do sistema ferroviario creada na Cámara Baixa, Ferre negou tallante que o tramo Ourense-Santiago fose unha vía de alta velocidade.


En maio de 2016, a Audiencia Provincial da Coruña, no auto co que ordenou reabrir a causa, afirma que: "non se discute que nos atopemos ante unha liña de alta velocidade".


"O debate centrouse na conformidade a dereito da decisión de Adif de non considerar a liña como sometida aos requisitos que derivarían da normativa de interoperabilidade (...)", apunta a Audiencia, para a que é "pouco coherente" illar a liña do sistema transeuropeo de alta velocidade.

relacionada O xuíz do caso Alvia atribúe ao xefe de seguridade de Adif os delitos de homicidio
relacionada O ex director de seguridade de Adif descarga en Fomento as responsabilidades que lle atribúe o xuíz
relacionada A Eurocámara reclama unha investigación "independente" do accidente de Angrois

Sen comentarios

Escribe o teu comentario




Non está permitido verter comentarios contrarios á lei. Nos reservamos o dereito a eliminar os comentarios que consideremos fora de tema.

Galiciapress
Praza da Quintana, 3; 15704 Santiago de Compostela
Tlf (34)678803735

redaccion@galiciapress.es o direccion@galiciapress.es
RESERVADOS TODOS OS DEREITOS. EDITADO POR POMBA PRESS,S.L.
Condicións de uso Consello editorial
Powered by Bigpress