Despedimentos nunha fábrica de Stellantis en España aumentan a incerteza sobre Stellantis Vigo

“Necesitamos todas as axudas posibles, e é neste ámbito no que a Administración pode e ten que converter nun actor principal para a transformación que necesitamos abordar si queremos seguir na carreira, e mesmo para a propia supervivencia". Ignacio Bueno, director de Stellantis Vigo, lanzou onte esta advertencia. Foron as súas últimas palabras públicas como director da fábrica de Balaídos. Esta mañá mesmo hano sustituído.
 

O seu aviso podería considerar  outro intento de Stellantis para asegurar máis subvencións cando está pendente de resolver un tramo do  PERTE VEC II ao que aspira a fábrica galega. O problema é que as declaracións de Bo chegan cuns precedentes preocupantes, dado acaecer recentemente en Stellantis Italia e tamén en Mecaner, unha filial do País Vasco.
 

MELONI VS TAVARES Ao FÍO DAS SUBVENCIÓNS

Carlos Tavares, CEO do grupo, e Xeorxia Meloni, primeira ministra de Italia, encerelláronse durante meses en discusións públicas sobre as axudas. 
 

"Creo que un director xeral dunha gran empresa sabe que os incentivos non poden estar dirixidos a unha empresa concreta e creo que tamén se sabe que acabamos de investir mil millóns en incentivos ecolóxicos . O que lin pareceume bastante estraño", dixo a política cando Tavares queixouse da falta de axudas públicas en Italia ao coche eléctrico.

Meloni referíase a unha entrevista do CEO en Bloomberg na que advertía que  “o mercado en Italia é moi, moi pequeno e é consecuencia directa de que o goberno italiano non apoia a compra de coches eléctricos ” e advertiu: “desta maneira pon en risco as plantas italianas ”.
 

Finalmente, tras meses de polémica, as augas pareceron volver á súa canle. Polo menos aparentemente. Na presentación dos beneficios marca de Stellantis, Tavares presumía de que “Italia é un dos nosos países de orixe, amamos a Italia e sentimos unha responsabilidade ética cara aos nosos empregados”. Con todo, días despúes, chegaban os anuncios de redución de persoal.

En concreto, Stellantis prevé reducir 2.510 postos de traballo en Italia, máis de 1.500 en Turín e o resto en Pratola Serra e Cassino. As saídas executaranse mediante un ERE pactado cos sindicatos. É dicir, serán voluntarias e con curmás. É o mesmo esquema que leva usando Stellantis Vigo para ir reducindo o persoal de Balaídos, facilitando a saída de traballadores veteranos para substituílos por operarios de subcontratistas, con peores condicións laborais, segundo denunciou o sindicato CUT. Os recortes débense, entre outros factores, ao fracaso no mercado do FIAT 500 eléctrico.

O grupo confirmou xa que a produción do taller de carrozaría na planta de Mirafiori, Turín, estará pecho todo maio tras unha forte redución da actividade en meses previos. O sindicato Fiom Cgil de Turín pediu a Meloni que se reúna con Tavares para presionalo.
 

Tavares é coñecido pola súa énfase no recorte de custos de produción. Unha filosofía que concuerda coas palabras do seu subordinado en Vigo. 
 

“Debemos optimizar os nosos custos e os dos nosos provedores, abordando cada oportunidade de mellora. Temos que revisar e cuestionar cada gasto fronte ao valor que engade, para poder reducilo", argumentou Ignacio Bueno antes de sinalar a urxencia e "vital importancia" de baixar o custo total de produción das fábricas.

Esta estratexia xa está a provocar despedimentos, non só en Italia e en Estados Unidos -alí o grupo anunciou a supresión duns 400 postos de traballo administrativos ante a suposta incerteza no despegamento do mercado de coches eléctricos-, tamén en España. En concreto, en Mecaner, unha matricería propiedade de Stellantis situada en Urduliz, Bizkaia e fundada en 1961.
 

Este mes empezaron as negociacións para o ERE e peche desta planta de troqueles.  Os traballadores vascos están en folga indefinida e denuncian que o grupo desmantela os seus troquelerías para trasladalas a países con menores custos laborais en África e Asia.
 

Os operarios alegan que a empresa dá beneficios. Uns 600.000 euros o ano pasado. Cantidade que parece non lle basta a Tavares e o seu equipo. Nas negociacións do ERE, segundo os traballadores, Stellantis négase a negociar calquera vía para que a fábrica non peche, só busca un acordo sobre as condicións dos despedimentos. 

Vistos os despedimentos en Italia, en Estados Unidos e agora tamén en España e tendo en conta que Stellantis leva anos metendo presión a Moncloa para unhas subvencións que non acaban de chegar, poden chegar tamén a Stellantis Vigo?
 

BO SACA PEITO COA EFICIENCIA EN VIGO

É unha cuestión que Bo non abordou onte durante o seu discurso no peche de lla Asemblea de Empresas do Clúster de Automoción e Mobilidade de Galicia (Ceaga). É máis, o director de Stellantis Vigo aludiu aos beneficios marca do grupo.
 

Bo mesmo sacou peito na mellora da eficiencia en Balaídos. “O resultado deste traballo sitúanos como a planta de mellor rendemento da nosa compañía, situándonos adecuadamente para recibir novos proxectos", presumiu.

O problema é que eses “novos proxectos”, eses novos modelos que deberían producir en Vigo, non acaban de concretar. Os traballadores olívicos tiñan claro que o grupo non os anunciaría ata que aprobasen o novo convenio colectivo de Stellantis Vigo. Aprobárono os sindicatos SIT  -sindicato da factoría e maioritario na actualidade e historicamente- CC.OO. e UXT. Non o asinaron CUT e CIG.
 

O problema é que o convenio non pasou o filtro da Xunta. A Administración detectou cláusulas que violan a lexislación laboral e mandou corrixila. Flocos menores en teoría, pero o certo é que aínda non se rexistrou.
 

Así as cousas, Stellantis segue sen desvelar que novos modelos sairían das liñas de montaxe de Balaídos. En contraste, o grupo xa confirmou a produción de novos modelos en fábricas de Portugal ou o Reino Unido. 
 

O grupo copiou nas súas fábricas británicas a plataforma para furgonetas eléctricas que desenvolveu en Galicia con fortes axudas da Xunta. Esas furgonetas eléctricas seguen sendo o principal motor da produción en Balaídos. Stellantis é líder deste segmento do mercado en España.

Balaídos é a maior fábrica do grupo na Península e o principal empleador privado no sector industrial de Galicia, a pesar de que o persoal foi caendo nos últimos anos debido ás saídas estimuladas mediante un ERE pactado con algúns sindicatos. 

China e o lento despegar do coche eléctrico, ameazas para Stellantis Vigo

Gran parte da incerteza que rodea aos produtores europeos de coches débese, sobre todo, a dous factores. En primeiro lugar, a que o despegamento do mercado de coches eléctricos non está a ser tan fulgurante como algúns prevían. En segundo lugar, porque os fabricantes chineses están a conquistar cada vez máis cota de mercado neste sector. Son circunstancias que xogarán un papel crave no futuro de Stellantis Vigo, dado que a electrificación é unha das apostas de Tavares para esta e as outras plantas da multinacional.

O propio Tavares, durante unha recente visita a Turín para presentar o acordo con algúns sindicatos para as saídas pactadas, recoñeceu que o empuxe dos coches chineses en Europa podería levar a Stellantis a ter que clausurar factorías. 

A puxanza dos fabricantes chineses no mercado de coches eléctricos europeos débese á súa estratexia de expansión e competitividade en prezos. En 2025, espérase que ao redor de 500,000 vehículos fabricados en China véndanse en Europa, cunha proxección de 800.000 si inclúense os vehículos producidos por marcas occidentais en solo chinés. Ademais, prevese que para 2030, China podería exportar até 5.5 millóns de automóbiles ao resto do mundo. 

Esta expansión vese apoiada pola capacidade de ofrecer prezos competitivos, o que lles permitiu triplicar o seu volume de vendas na Unión Europea, alcanzando as 152.400 unidades. En España, os fabricantes chineses han triplicado as súas vendas no último ano.  O Estado é un dos mercados europeos de maior puxanza para os fabricantes mandarines, xunto ao Reino Unido e Italia. A súa cota de mercado en España o ano pasado oscilou, segundo as fontes, entre o 4% e o 7%. É limitada, certo, pero hai que sinalar que fai un par de anos era practicamente inexistente.
 

A estratexia dos fabricantes chineses de coches eléctricos de ofrecer unha ampla variedade de vehículos a diferentes rangos de prezos foi clave no seu crecemento e penetración no mercado europeo, desafiando a marcas tradicionais e consolidadas na rexión.
 

Por outra banda, o lento espertar do mercado de coches eléctricos en Europa pode atribuír a unha combinación de factores que influíron na adopción e aceptación desta tecnoloxía. Algúns dos factores clave inclúen a infraestrutura de carga insuficiente. 

A dispoñibilidade limitada de estacións de carga rápida e puntos de recarga en comparación cos vehículos convencionais fai que os consumidores llo pensen dúas veces antes de investir nun vehículo eléctrico si non teñen posibilidade de instalar puntos de recarga nas súas casas. 

Outro factor importante é o custo inicial. Aínda que os custos de propiedade a longo prazo dos vehículos eléctricos poden ser máis baixos debido a menores custos de mantemento e operativos, o prezo de compra inicial segue sendo, en termos xerais, maior que o dun coche de combustión equivalente.  Respecto diso, os subsidios e incentivos gobernamentais son importantes para facer que os vehículos eléctricos sexan máis alcanzables. De aí a polémica entre Tavares e Meloni.

A autonomía da batería tamén xoga un papel significativo. Aínda que mellorou nos últimos anos, aínda existe a percepción de que os vehículos eléctricos non poden igualar a autonomía dos vehículos de combustión interna, o que disuade a algúns compradores.

O certo é que moitos consumidores europeos aínda non comprenden completamente os beneficios e as capacidades dos vehículos eléctricos. Unha maior educación sobre as vantaxes ambientais, financeiras e de rendemento dos vehículos eléctricos debería fomentar que estas barreiras psicolóxicas vaian caendo. A cuestión crave é si os fabricantes europeos como Stellantis estarán en disposición de competir en prezo cos seus competidores chineses como MG (Morris Garages), BYD, NIO, Chery -que acaba de anunciar a compra dunha planta en Cataluña- e Polestar.